SBK: Китай хочет забрать всё — CFMoto и ZXMoto как японцы прежних времён
На протяжении десятилетий именно японские производители использовали гонки как технологический ускоритель и, прежде всего, как гигантский инструмент коммуникации. Побеждали в воскресенье, чтобы продавать в понедельник — формула, возможно, затёртая, но чертовски эффективная. Honda, Yamaha, Kawasaki и Suzuki выстроили огромную часть своей мировой репутации именно так.
Сегодня, почти парадоксально, эта философия словно сместилась на несколько тысяч километров западнее. В Китай.
CFMoto и ZXMoto одновременно работают над проектами, которые ещё несколько лет назад было трудно связать с китайской мотоиндустрией: две дорожные hypersport, созданные с оглядкой на гонки и разработанные с вложением серьёзных сумм и ресурсов в сегмент, который уж точно не гарантирует наибольшие объёмы продаж.
И, вероятно, именно в этом и суть.
Совсем не обязательно продавать тысячи V4 или V5 каждый год, чтобы такой проект имел смысл. Нужно показать, что ты способен их делать. Нужно побеждать — или хотя бы пытаться — чтобы переносить престиж на всё, что ниже по прайс-листу: нейкеды, кроссоверы, adventure и среднекубатурные мотоциклы, которые и составляют настоящее сердце рынка. Ровно то, что японцы делали десятилетиями.
CFMoto больше не играет: V4 SR-RR — уже настоящая машина
Самый продвинутый проект — без сомнений, у CFMoto. V4 SR-RR больше не просто концепт, показанный ради эффекта на выставке, а мотоцикл, который уже вошёл в конкретную фазу разработки.
Прототип использует V4 объёмом 997 куб. см мощностью более 210 л.с. и заявленной массой менее 200 кг. В ходе разработки CFMoto работала и в аэродинамической трубе Pininfarina, сосредоточившись, среди прочего, на активной аэродинамике, а на тестах, проведённых в Китае, мотоцикл достиг 315,82 км/ч, зафиксированных через GPS.
За проектом стоит и немало Италии. Modena 40 уже десять лет является европейским R&D-центром CFMoto, и именно V4 SR-RR — один из самых амбициозных вызовов, за которые бралась структура под руководством Carles Solsona. В последние недели то же подразделение подтвердило новые тесты на треке и участие технических партнёров вроде Öhlins в разработке мотоцикла. Ну и, конечно, есть пилоты.
Всего несколько дней назад V4 снова выехала на трассу вместе со структурой Aspar, при участии в испытаниях Dani Holgado, David Alonso и Máximo Quiles. Связка почти естественная, учитывая, насколько тесными стали отношения между CFMoto и испанской командой в мировом первенстве.
Пока нет точной информации, когда покажут финальную версию, и CFMoto не объявляла программу в WorldSBK. Но теперь было бы удивительно, если бы вся эта работа завершилась лишь престижной выставочной hypersport.
ZXMoto хочет даже V5
Если по мотоциклу CFMoto выглядит более продвинутой, то ZXMoto решила поднять планку ещё выше — и в техническом, и в медийном смысле.
Zhang Xue подтвердил разработку V-образного пятицилиндрового двигателя объёмом около 1000 куб. см для будущей высокопроизводительной спортбайка, обозначив 2028 год как цель, чтобы вывести проект в международные соревнования. При этом различные характеристики, появившиеся в последние недели, включая некоторые значения мощности, пока не были официально подтверждены и потому должны рассматриваться как слухи.
Ассоциация с чемпионатом мира Superbike неизбежна, и ZXMoto не скрывает своих амбиций, но в настоящий момент есть препятствие не из второстепенных: действующий регламент WorldSBK не предусматривает пятицилиндровые моторы.
Если цель действительно в том, чтобы в 2028 году выйти на стартовую решётку Superbike с V5, значит, что-то придётся менять — либо в регламенте, либо в техническом проекте.
Но, возможно, чтобы понять, насколько ZXMoto настроена серьёзно, не нужно ждать 2028-го. Достаточно посмотреть на Supersport.
Debise — второй в чемпионате мира: ZXMoto уже стала реальностью
Сезон для 820RR не стал простым годом учёбы. ZXMoto пришла в чемпионат мира Supersport и почти сразу стала конкурентоспособной, добравшись и до победы вместе с Valentin Debise.
После этапа в Кремоне француз занимает второе место в чемпионате мира с 265 очками — позади 351 у Albert Arenas и впереди Jaume Masia. Это позиция, которая придаёт проекту совершенно иной масштаб: речь уже не только о концептах, рендерах или заявлениях о намерениях.
Debise уже одержал шесть побед в дебютном сезоне ZXMoto 820RR, превратив китайский бренд в одного из главных действующих лиц категории. А переход из Supersport в Superbike выглядел бы почти естественным развитием.
Япония живёт эволюцией
Именно здесь сравнение становится особенно интересным. Потому что, пока из Китая приходят совершенно новые V4, активная аэродинамика и даже V5, японский фронт литровых спортбайков уже несколько лет выглядит куда более консервативным. Это не значит, что Honda, Yamaha и Kawasaki перестали развивать свои мотоциклы.
Kawasaki ZX-10RR получила как раз к 2026 году новую омологацию — с доработками по аэродинамике, двигателю под Euro5+ и воздухозаборнику. Honda CBR1000RR-R Fireblade была глубоко обновлена в 2024 году: изменения затронули двигатель, электронику и шасси.
Но обе продолжают развивать платформы, появившиеся много лет назад.
Случай Yamaha ещё показательнее. R1 получила обновления в виде крылышек, тормозов Brembo и новой вилки KYB, но в Европе с 2025 года R1 RACE стала моделью исключительно для трека. При этом базовая архитектура остаётся той же — у мотоцикла, чьё нынешнее поколение появилось уже более десяти лет назад.
Suzuki пошла ещё дальше, выбрав полностью иной путь. В конце 2022 года она официально покинула MotoGP и своё заводское участие в Endurance, и сегодня у неё нет официальной программы в WorldSBK.
Поэтому было бы неверно говорить, что Япония больше ничего не развивает. Но трудно не заметить разницу в подходе.
С одной стороны — обновление проверенных платформ. С другой — кто-то тратит деньги на то, чтобы с нуля построить V4 мощностью более 210 л.с. или даже оживить компоновку V5, которая неизбежно заставляет вспомнить Honda RC211V первой четырёхтактной эпохи MotoGP. И то, что сегодня этим занимаются два китайских производителя, многое говорит о том, как меняются расстановки сил.
Ducati и BMW остаются европейскими оплотами Superbike
Тем временем Европа продолжает иметь две очень прочные опоры среди серийных производных.
Ducati только что завоевала с Nicolò Bulega титул чемпиона мира Superbike 2026 — и сделала это как раз в год дебюта новой Panigale V4 R, проекта, который показывает, насколько в Борго-Панигале по-прежнему центральна связка между дорожным продуктом и спортивной деятельностью.
BMW, в свою очередь, продолжает инвестировать в M 1000 RR и в свою официальную программу WorldSBK, которая в последние годы стала важной составляющей спортивного имиджа марки.
Aprilia выбрала другой путь. Центром спортивной деятельности Noale остаётся MotoGP, а связь между продуктом и соревнованиями используется также и в ралли — через проект Tuareg Racing и Africa Eco Race. В 2026 году Aprilia вернулась вплоть до Dakar с тремя Tuareg Rally, продолжая использовать африканские соревнования как испытательный полигон и витрину для своей двухцилиндровой adventure-модели. Superbike же в настоящее время не входит в её официальные планы, и RSV4 остаётся великолепным мотоциклом, но это проект, у которого за плечами слишком много лет.
Китай понял, для чего на самом деле нужны гонки
Вероятно, это и есть самый интересный момент. CFMoto и ZXMoto не нужно строить V4 или V5, чтобы напрямую нарастить объёмы. Гораздо проще было бы инвестировать исключительно в кроссоверы, нейкеды и среднекубатурные модели — то есть в сегменты, где сегодня делаются объёмы.
Они выбирают трудный путь именно потому, что superbike может продать нечто куда более важное, чем сами superbike: бренд.
Победа в Supersport, V4, способная ехать свыше 300 км/ч, или будущий приход в WorldSBK позволяют связать китайское имя с такими понятиями, как технологии, производительность и соревнования. И когда тот же логотип появляется на баке 450- или 700-кубового мотоцикла для тысяч клиентов, работа, сделанная на треке, начинает возвращать вложения.
Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki знают этот урок лучше кого бы то ни было — потому что часть своей легенды они построили именно так.
Разница в том, что сегодня, похоже, именно китайцы особенно голодны до этой легенды. И если CFMoto и ZXMoto действительно обе придут в чемпионат мира Superbike в ближайшие годы, то то, что десятилетиями было витриной европейских и японских supersport, может стать следующим большим полем для завоеваний китайской мотоиндустрии.