Ф1 как MotoGP: революция болидов в поисках зрелища
В 2027 году MotoGP столкнётся с исторической сменой регламента: мотоциклы перейдут с 1000 на 850 куб. см рабочего объёма, вес станет меньше, будут использоваться биотоплива, исчезнут спорные устройства занижения, а аэродинамика тоже будет сокращена. Всё это — с чёткой целью сделать гонки более захватывающими, обгоны проще, а пилотов — в большей безопасности.
Переходя с двух колёс на четыре, сейчас Ф1 обкатывает новую конфигурацию на трассе Сахир в Бахрейне. С учётом прощания с первой гибридной эпохой, начавшейся в 2014 году, болиды, которые мы видим на трассе, сильно отличаются от тех, к которым мы привыкли.
Льюис Хэмилтон подвёл итог:
Спереди и сзади прижимной силы намного меньше. Машина короче и легче. Ею приятно управлять, немного как раллийным автомобилем.
Хэмилтон стал седьмым по итогам первого дня тестов и является одним из немногих в нынешнем пелотоне, кто застал переход от чисто ДВС к силовой установке, смешанной с электрической составляющей.
Многие зададутся вопросом, почему FIA решила двигаться в направлении, которое описал Хэмилтон. Ответ очень похож на то, чего Dorna добивалась для топ-класса мотоспорта: улучшить конкуренцию, которой часто не хватает или она очень слабая — в отличие от того, что происходит даже сейчас в мотогонках, — а также повысить безопасность и устойчивость.
Обе дисциплины стремятся оживить гонки и сделать их менее опасными и менее загрязняющими окружающую среду благодаря использованию биотоплива.
Разумеется, пока рано судить, насколько удачной окажется эта мера. Несомненно, это довольно радикальная перемена. Как отметил чемпион Ferrari, машины образца 2026 года на 10 см уже (с 2 метров до 1,90 м) и на 20 см короче (с 3,6 м до 3,4 м), чем предыдущие; у них более узкое днище, а минимальный вес снизился с 800 до 768 кг.
Однако самые существенные изменения касаются так называемых силовых установок. Если до 2025 года они включали ДВС, турбокомпрессор, кинетический мотор, электрический для рекуперации энергии (MGU-H), электронный блок управления и батареи, то в соответствии с новым регламентом, нацеленным также на снижение затрат, MGU-H была исключена, мощность ДВС снизилась с 550–560 кВт до 400 кВт, тогда как электрическая составляющая выросла по мощности со 120 кВт до 350 кВт — при распределении влияния ДВС и электричества 50/50.
Как и в MotoGP, аэродинамика была ограничена: в частности, прижимная сила сокращена до 25%, и это, по крайней мере на бумаге, должно придать большее значение роли пилота, которому придётся лучше управлять машиной в повороте на фоне повышенного риска блокировки колёс при торможении. В надежде получить больше настоящих обгонов в отставку отправили DRS — знаменитую «волшебную кнопку», открывавшую крыло и облегчавшую сближение и манёвры обгона, — а конструкцию машин пересмотрели так, чтобы уменьшить проблему «грязного воздуха», создаваемого идущим впереди автомобилем и мешавшего сближению болидов.
Если с одной стороны пошли по пути сокращений, то с другой пилоты смогут получить чуть больше возможностей благодаря активной аэродинамике. Можно будет иметь в распоряжении максимальную прижимную силу через «режим Z» или более хороший баланс через «режим X», который предусматривает движение крыльев без слишком сильного влияния на энергию электрической части силовой установки. Наконец, чтобы ускорить и пит-стопы, которые сегодня в некоторых случаях выполняются всего за 1,9 секунды, крылья сделали легче и меньше.