Кризис Yamaha: Квартараро больше не верит, Топрак знает, что будет тяжело, но всё же надеется
Есть фотография, которая сама по себе лучше любого анализа передаёт ситуацию в Yamaha по итогам предсезонья и накануне нового чемпионата. Таиланд, Day2: до окончания заключительной сессии зимних тестов остаётся примерно полтора часа.
Yamaha едут «паровозиком» как на новогоднем параде, но праздновать нечего: M1 — последние вагоны. Миллер — 16-й, Квартараро — 17-й, Ринс — 20-й, Разгатлиоглу — 21-й. И именно в этот момент мы видим, как Квартараро выходит из своих боксов, чтобы подойти к Топраку и поддержать его. Картинка с двойным дном: красивый спортивный, солидарный жест чемпиона, который находит время, чтобы подбодрить новичка — того, кто буксует и с трудом подбирает ключ к расшифровке того, какой стиль пилотирования подходит для MotoGP; и затем более суровая реальность: новый проект Yamaha с V4 не едет, Квартараро уже думает о Honda, а «синее» (скорее всего) больше не его дело. Он оставил это, уставший, побитый и смирившийся после многих лет трясины — и вот он присаживается в боксах Pramac рядом с Топраком, который грустит, но всё ещё хранит ту надежду, в которой Фабио, возможно, видит себя самого четырёх-/пятилетней давности.
Разгатлиоглу намекает на улыбку.
В общем, снимок, который отражает Yamaha по итогам тайских тестов, если смотреть на него с циничным реализмом, — один из тех кадров, что получились прямо-таки неудачно. Несчастливый момент. M1 V4 — стройка с включённым светом глубокой ночью, а в боксах оседает концентрат эмоций из смирения и срочности. Проблема, похоже, уже даже не в том, чтобы “ехать быстро”: проблема — суметь оставаться в пределах периметра MotoGP так, чтобы у тебя что-то не начинало расползаться уже на половине круга.
С переходом на V-образный мотор японцы поставили на радикальный философский и инженерный поворот — на революцию. Но пока ощущение такое, что из той «технической зимы», в которой Yamaha годами находилась в анабиозе, силуэт восходящего солнца — оставаясь в японской теме — оказывается недосягаемым, химерой. Задуманная, чтобы снова соответствовать современности MotoGP, мотоцикл из Иваты сегодня — хрупкий организм; и хотя хрупкость для новорождённых естественна, здесь страх в том, что этот «новорождённый» будет куда дольше ожидаемого вставать на ноги.
Технический узел: когда осторожность становится симптомом
После случая в Сепанге — поломки двигателя у Фабио Квартараро и последовавшей «превентивной остановки», навязанной руководством для прояснения слабых мест нового V4, — и в Бурираме верх взяла осторожность.
То, что японская культура в области машиностроения — не квинтэссенция безрассудства и риска, хорошо известно тем, кто разбирается в мире гоночных мотоциклов. Ещё до скорости мантра японских производителей — надёжность. Если компонент позволяет быть быстрым, но ломается, значит на эту скорость нельзя рассчитывать: она фиктивна. В предельно кратком виде подход таков. Но проблема Yamaha сейчас куда серьёзнее, потому что не хватает и надёжности, и скорости.
Тим-менеджер Массимо Мерегалли, как сообщают коллеги из Speedweek, признал, что во второй день тестов на тайской трассе заводские пилоты ездили всего на одном мотоцикле: на остальных экземплярах был достигнут максимальный пробег, а новые агрегаты ещё были в пути. Выбор рациональный, конечно. Но когда в предсезонье считаешь километры, словно капли воды в пустыне, это означает, что что-то начинает скрипеть ещё до выезда на трассу.
Мерегалли также добавил, что “спецификация двигателя, которую мы будем использовать в гоночный уик-энд, будет той же, что мы видели на тестах в Бурираме”. И значит, в первой гонке года нас ждёт медленная M1: примерно на 10 км/ч меньше максимальной скорости по сравнению с соперниками.
Мерегалли продолжил:
Эволюция предусмотрена, но точных сроков внедрения пока нет.
Почти наверняка об этом заговорят не раньше, чем чемпионат мира доберётся до европейского асфальта — то есть в конце апреля (Гран-При Испании в Хересе). Yamaha разрешено дорабатывать силовой агрегат по ходу сезона, потому что она остаётся единственным производителем, который пользуется послаблениями уровня D: регламентная привилегия, да, но также и печать, подтверждающая состояние кризиса.
Квартараро: фрустрация того, кто не видит выхода
Если технический кризис очевиден, то эмоциональный — ещё очевиднее. Лицо Квартараро после двух дней тестов в Таиланде — маска депрессии. Француз устал, вымотан, у него уже нет сил даже говорить о проблемах, перечислять более серьёзные и менее серьёзные — потому что на этом мотоцикле нет ничего, что работало бы как надо.
Недостатки M1 опустошали его круг за кругом, метр за метром, спин за спином, и теперь, когда его спрашивают, где нужно прибавить, у него с губ срывается меланхоличное “во всём”. И мы почти готовы испытать сострадание к грусти этого таланта — своими руками хотелось бы построить ему мотоцикл, который снова заставит его пилотирование сверкать. Потом вспоминаем, что подписывать двойной многомиллионный контракт его никто не заставлял, — и наш порыв эмпатии слегка ослабевает.
В любом случае теперь у Квартараро буквально на лице написано, что он сдался, что больше не верит в искупление. Что в седле он чувствует только уныние и, возможно, даже щепотку злости. Отношения между ним и Yamaha в плане пилотирования стали похожи на пары, которые дотягивают последние дни, когда один уже не выносит даже дыхания другого. И это горькое разочарование зависит не столько от позиции в итогах тестов (он завершил их 17-м, в секунде от Беццекки), сколько от ощущения, что он заперт в проекте, который не развивается. Он говорил о семи-восьми десятых отставания по сравнению с гоночным темпом прошлого года. Он говорил о месяцах, необходимых, чтобы снова стать конкурентоспособными.
Логистика — один мотоцикл в распоряжении в ключевой момент подготовки — стала символом организации под стрессом. Это можно учитывать, когда ты в самом разгаре столь глубокой трансформации, но суть в том, что когда чемпион мира начинает мыслить категориями выживания — “не хочу перегореть психологически, должен сохранять спокойствие” — а не амбиций, трещина становится неисправимой. И действительно: Honda ждёт его в 2027 году.
Разгатлиоглу: ученичество или агония?
В экипировке Yamaha, но в цветах Pramac, в боксах стоит другой страдающий талант: Топрак Разгатлиоглу. Турок сменил вселенную, и этот прыжок в пространство всегда описывали с учётом пучка ловушек, которые его ждут, но здесь гора втрое выше: прийти из SBK, адаптироваться к MotoGP и сделать это на мотоцикле, который сам переживает трудности.
Трёхкратный чемпион мира должен выучить «язык Michelin» после лет диалога с Pirelli, а алфавит французских покрышек требует предельного усилия в интерпретации:
Разгатлиоглу сказал:
Другие пилоты MotoGP наклоняют мотоцикл — и он поворачивает, а я жду, потому что думаю, что потеряю переднюю часть. Возможно, чтобы начать понимать пределы, мне нужно упасть — это моя голова должна адаптироваться.
Логика “упал — научился” в мотоспорте не нова: Марк Маркес сделал это своим методом обучения, по крайней мере до того, как раздробил плечевую кость. Топрак готов принять эту «педагогику опыта» испанца, но проблема в том, что есть целый широкий спектр новых ощущений, к которым нужно привыкнуть:
Самая большая проблема — задняя покрышка, её мне всё ещё очень трудно понять. Впервые в жизни вижу, как мотоцикл скользит на прямой. Как только он начинает проскальзывать, это уже не прекращается.
Для пилота, который построил свою идентичность на нереальных торможениях и на цирковом, тотальном контроле мотоцикла, должно быть дестабилизирующим ощущать отсутствие поддержки со стороны покрышек — сенсорный шок ещё прежде, чем технический.
Но есть как минимум два вопроса. Первый — насколько сложности в «прочтении» Michelin зависят от проблем Yamaha и насколько они действительно связаны с «девственностью» Топрака? Напомним: проблема с grip и spin на задней части — уже почти врождённая беда японского мотоцикла, на которую инженерам указывал ещё Валентино Росси в последние два-три года карьеры. Кроме того, и Диогу Морейра — не забудем — тоже пришёл с Pirelli из Moto2, но его рост в MotoGP на Honda LCR, похоже, пошёл более быстрым путём. Тогда либо признаем, что бразилец (на девять десятых быстрее Топрака по итогам тестов) заметно сильнее турка — и тогда снова всплывает тема низкого уровня SBK, — но поскольку талант турка не должен становиться добычей гиперболических сомнений, стоит остановиться на другом. С одной стороны, признать, что пилотирование Moto2, возможно, чуть ближе к MotoGP, чем всё ещё крайне «угловатая» SBK; с другой — и тут мы подходим ко второму вопросу — спросить себя, насколько талант вроде Топрака вообще способен вырасти на технически отсталой Yamaha сегодняшнего дня.
Тесты Разгатлиоглу завершились в хвосте и в Сепанге, и в Бурираме. В последний день лучший ориентир турка остановился на +1.1 относительно Квартараро и Миллера (которые показали практически одинаковые результаты) и более чем в двух секундах от вершины. Позади Разгатлиоглу — только Ducati Gresini тест-пилота Микеле Пирро.
Отсутствие улучшений по мере накопления километров в седле ощутимо — как сам Топрак грустно признался. Конечно, всему своё время, Рим не за один день строили, но опасность в том, что этот 2026 год, который рождается как год ученичества, может оказаться годом, которому почти нечему научить, и быстро превратиться в сезон бесполезной агонии.
И всё же, в отличие от разочарования Квартараро, Разгатлиоглу сохраняет запас энтузиазма и невинности. Француз прошёл через годы несбывшихся обещаний, а он — на “первой тяжести” и знает, что истинный горизонт — 2027 год, с новым регламентом, с 850 куб. см, которые могут перекроить иерархию, и с возвращением к любимым Pirelli.
Он пришёл, безусловно, в самый трудный момент для Yamaha, но его дух легче, а надежда — живее. Хватит ли этого?