Новый регламент не убеждает, но дуэль Ferrari нравится Liberty
Если смотреть на сухие цифры, можно сказать, что те, кто разрабатывал новый технический регламент Формулы 1, угадали. В Австралии данные говорили о 120 выполненных манёврах, и если по Китаю пока нет точной статистики, то ясно одно: действия на трассе не не хватало — и в спринте, и на Гран-При. Постоянные дуэли колесо в колесо, а прежде всего — та, что оживила воскресную гонку между двумя пилотами Ferrari и напомнила о Паддоке прежних времён.
Начать стоит с дуэли между двумя пилотами Ferrari — Леклером и Хэмилтоном; дуэль завершилась в пользу второго. На первый взгляд всё красиво и позитивно, если бы не одно: каждая атака становится возможной благодаря активной аэродинамике — то есть переднему и заднему крыльям, которые пилоты целенаправленно приводят в движение нажатием кнопки.
Ничего естественного и ничего похожего на то, что происходило в золотые годы Паддока, когда верх брали умения и смелость пилота. Это лишь очередная технологическая уловка, придуманная взамен так много критикуемого DRS, чтобы избежать «паровозиков» и гарантированной скуки вскоре после того, как гаснут светофоры.
Невозможно не провести параллель с Формулой E и её Fan Boost — дополнительной мощностью, которую пилоту дают для обгона очередного соперника и которую болельщики присуждают голосованием. То же самое касается и рекуперации энергии в фазе торможения — ныне ключевой и в топ-классе четырёх колёс, вследствие возросшей значимости электрической составляющей силовой установки.
«Это не идёт на пользу спорту, напротив — лишь показывает, насколько всё усложнили«, — крик Макса Ферстаппена, который с самого начала критиковал новый курс.
Макс Ферстаппен сказал:
Если кому-то нравится эта штука, значит он правда не знает, что такое соревнования. Это совсем не весело. Это как играть в Mario Kart. Обгоняешь с бустом, на следующей прямой разряжаешь батарею, и соперник снова обгоняет тебя с бустом. Это просто шутка.
В том же ключе высказался и Карлос Сайнс — как и голландец, он сын гонщика и потому вырос с более романтичной философией автоспорта, построенной на мастерстве и чувстве машины.
Карлос Сайнс сказал:
Созданная формула — это не та, что действительно следует ДНК этого спорта. Думаю, нужны некоторые корректировки. Нехорошо терять 30 или 40 км/ч на прямой в квалификации, тогда как при использовании буста разница между двумя машинами может составлять 60 км/ч. Это не настоящий обгон.
Так считает испанец из Williams.
Нужно сказать, что не все участники стартовой решётки полностью отвергли новый проект Паддока, который — повторим — нацелен на сближение со зрелищем и отдаление от «чистой» спортивной дисциплины. В частности, Шарль Леклер по итогам Гран-При Китая, где он стал участником захватывающего плотного противостояния с напарником по боксам Льюисом Хэмилтоном, попытался смягчить полемику.
Изнутри машины это не выглядит настолько искусственным. Конечно, когда кто-то ошибается с батареей и разряжает её, возникает большая разница в скорости. Но мы приобретаем больше понимания того, чего не следует делать, и это делает манёвры интереснее.
При всех плюсах и минусах факт наличия проблемы всё равно очевиден. Тот же ответственный в FIA за одноместные машины Николя Томбасис говорил о необходимости встретиться с командами, чтобы решить, какой будет нормативная база в будущем.
Николя Томбасис заявил:
Позиция команд — сохранить нынешние правила на первые гонки, а затем пересмотреть всё, когда у нас будет немного больше данных. После Шанхая рассмотрим ситуацию. Любое решение всегда будет оцениваться вместе с командами.
FIA пока не назначила единую дату для полного пересмотра, но дала понять, что тема уже под наблюдением.
После зимних тестов и первых Гран-При Федерация запустила фазу анализа данных, собранных на трассе, прежде всего в части управления энергией и поведения новых силовых установок на разных этапах гонки.
Процесс пересмотра не бывает мгновенным, потому что в Формуле 1 любое изменение регламента должно пройти чётко определённый институциональный путь. Первый этап происходит внутри Formula 1 Commission — органа, который объединяет FIA, Formula 1 и представителей команд и обсуждает возможные технические или спортивные изменения. Если выявляется необходимость вмешательства в регламент, предложение затем выносится на World Motor Sport Council — орган принятия решений FIA, задачей которого является официальная ратификация поправок.
Это означает, что любые корректировки не появляются «за один день». В случае регламента 2026 разговор, кроме того, ещё более деликатный, потому что многие критические замечания касаются силовых установок и управления энергией — то есть сердца новой Формулы 1. По этим аспектам FIA не может действовать в одностороннем порядке: любые существенные изменения должны быть согласованы также и с производителями двигателей в рамках соглашений по управлению силовыми установками. На практике требуется политический и технический консенсус между федерацией, командами и мотористами.
По этой причине официальная линия FIA — осторожная. Федерация дала понять, что продолжит наблюдать за ходом гонок на первых этапах сезона, собирая данные на трассах с разными характеристиками, прежде чем принимать решения. Иными словами, регламент уже изучают, но немедленного пересмотра пока не планируется: возможные изменения будут оцениваться в ходе следующих заседаний Formula 1 Commission и смогут быть утверждены World Motor Sport Council только после более широкого обсуждения между всеми участниками чемпионата.
Итог таков: технический регламент 2026 не обречён оставаться неизменным, но его пересмотр будет следовать институциональным срокам Формулы 1. Сначала нужно понять, являются ли трудности, проявившиеся на первых Гран-При, настоящей структурной проблемой или всего лишь фазой адаптации к одной из самых глубоких технических революций в недавней истории категории.
К этому добавилось то, что отмена Гран-При Бахрейна и Саудовской Аравии в последние часы поставила всё на паузу. Поэтому в Судзуке пройдёт техническая встреча, тогда как настоящее обсуждение регламента, вероятно, состоится позже.
Сейчас внутренние обсуждения между FIA, командами и производителями силовых установок сосредоточены главным образом на трёх возможных технических вмешательствах, которые могли бы улучшить управление энергией и сделать обгоны при регламенте 2026 более эффективными. Это пока не официальные решения, а варианты, находящиеся в проработке и появившиеся на технических встречах и в заявлениях Николя Томбасиса.
- Больше энергии, доступной для обгона: одна из гипотез — временно увеличить количество электрической энергии, которую можно использовать в режиме атаки. По регламенту 2026 обгоны больше не зависят от DRS, а от сочетания активной аэродинамики и использования энергии MGU-K. Некоторые пилоты отмечали, что разница в мощности между атакующим и обороняющимся не всегда достаточна. Идея в том, чтобы сделать режим “override” более мощным — то есть фазу, в которой пилот может использовать больше электрической энергии для атаки.
- Изменение распределения энергии по кругу. Второй вопрос связан с риском того, что болиду может не хватать энергии на самых длинных прямых, из-за чего пилотам приходится приподнимать газ, чтобы перезарядить систему. FIA, как сообщается, рассматривает возможность изменить кривую отдачи электрической энергии по кругу, чтобы батарея не разряжалась слишком рано и чтобы обеспечивать более стабильный импульс на быстрых участках. На практике можно было бы вмешаться в: количество энергии, доступной на круг, лимиты выдачи MGU-K, стратегии рекуперации при торможении.
- Настройка системы активной аэродинамики. Третье возможное вмешательство касается активной аэродинамики, которая заменила DRS. Машины 2026 могут переходить от конфигурации с высокой прижимной силой к конфигурации с низким сопротивлением на прямых. FIA могла бы изменить условия активации или эффективность режима низкого сопротивления, чтобы увеличить разницу в скорости между болидами в дуэлях. Цель — создать ситуацию, в которой атакующий пилот имеет реальное преимущество, не возвращаясь к старой системе DRS.