Чеккинелло: Третий пилот? Давайте дадим ему попробовать в пятничных свободных заездах

Лучиo Чеккинелло относится к тому поколению гонщиков, которые ещё во время своей спортивной карьеры отличались умом. Девиз Лучио мог бы звучать так: «тяжёлый труд всегда окупается». И не случайно сегодня бывший гонщик из Венето возглавляет одну из самых уважаемых команд паддока — и именно это принесло ему также назначение президентом IRTA, ассоциации, созданной для защиты интересов команд.

В Валлелунге, представляя Honda, Чеккинелло позволил себе проехать несколько кругов на Honda 125, на которой завершил чемпионат 1998 года на пятом месте в общем зачёте. Показательное выступление, но хотите узнать кое-что: сразу после того, как слез с мотоцикла, разговаривая со своими техниками, он говорил не об эмоциях, а о работе мотоцикла, посетовав на неидеальное срабатывание сцепления и на другие детали. Гонщиком рождаются — и никогда не забывают, что им являешься. Ниже — беседа без купюр за RC213-V Жоанна Зарко, выставленной на восхищение болельщиков в Валлелунге.

Лучио, здесь сзади — Honda 125, на которой ты завершил сезон пятым в чемпионате мира 1998 года. Частичка сердца… Днём ты сделаешь несколько кругов здесь, в Валлелунге. Кто знает, получится ли у них потом, когда ты поедешь “ведущим”, удержаться у тебя на колесе. Я помню, что здесь ты был очень быстрым уже в 1990-м.

Частичка сердца — да. В 1990-м я выступал в чемпионате Италии. Мамма миа, как хорошо ты всё помнишь. Это был мой дебют на настоящем мотоцикле Гран-При — Aprilia команды Team Italia.

Переходя к MotoGP, откроем секрет: вместо Кэла Крачлоу в Брно поедет Лучио Чеккинелло?

Мне бы хотелось, но у меня тут есть кое-какие дела! Если серьёзно, надеемся, что Жоанн скоро вернётся, и надеемся, что Крачлоу сможет снова набрать ритм. Он был вне дела два года, и это неизбежно ему сейчас чего-то стоит.

Ты когда-нибудь пробовал эту Honda MotoGP?

Нет. Я пробовал MotoGP 2014 года, но по контракту Honda просит нас не использовать мотоциклы для деятельности, которая не связана напрямую с гонками. Кроме того, у нас ограничение по моторам, а использование такого мотоцикла требует как минимум десятка человек. Ради моего чисто личного удовольствия Honda вряд ли согласится на такое… но да, хотелось бы попробовать, особенно старт. С устройствами занижения 2,05 секунды 0–100 — это действительно очень круто.

Глядя в будущее: в 2027 году придёт новый регламент. Одна из обсуждаемых гипотез — убрать второй мотоцикл, так называемый «мулетто». Что ты думаешь об этом как бывший гонщик, тим-менеджер и президент IRTA?

Тут есть два аспекта. С одной стороны — потребность производителей сдерживать расходы, и отсюда рождается предложение использовать только один мотоцикл. С другой стороны, есть необходимость продолжать техническое развитие.

Один-единственный мотоцикл означает, что возникают трудности, когда нужно сравнить две рамы, два маятника, какой-то компонент или просто два разных сетапа. Без прямого и немедленного сравнения всё становится сложнее.
Поэтому это предложение нравится не всем. Dorna и MotoGP Group сказали, что могли бы принять это направление только при условии, что в случае flag-to-flag или рестарта после красного флага у пилота всё равно будет доступен запасной мотоцикл.

Представим, например, массовую аварию в первом повороте: мы не хотим получить второй старт с обеднённой решёткой.

И тогда нужно спросить себя: есть ли вообще смысл переходить на один мотоцикл, если всё равно второй нужно построить, перевезти, обслуживать и держать готовым. С точки зрения затрат экономия не была бы такой уж значительной.

Есть ещё и вопрос безопасности: мотоцикл, который стоит без дела и должен использоваться только для рестарта, всё равно нужно проверять и тестировать. Вопрос остаётся открытым, и мы продолжим его обсуждать.

Ещё одна тема — третий пилот. Сегодня заменить основного гонщика сложно, потому что у тест-пилотов мало возможностей ездить.

Мы занимаемся и этим вопросом. Одна из рассматриваемых гипотез — разрешить тест-командам и их пилотам участвовать в некоторых сессиях пятницы, возможно, четыре, пять или шесть раз в год.

Так тест-пилоты могли бы напрямую сравниваться с основными пилотами MotoGP, поддерживая соответствующий соревновательный уровень. Одновременно производители сэкономили бы на аренде трасс и на командировках персонала.

Многие инженеры работают и с заводской командой, и с тест-командой, так что с логистической точки зрения всё стало бы эффективнее. Примерно как в Формуле 1, когда третью машину отдают резервному пилоту во время практик.

После Брно будут частные тесты Pirelli. Сможете использовать Диого Морейру?

На данный момент мы ещё не получили окончательного решения от Honda. Мы предложили Диого, но последняя полученная нами информация говорит о том, что сейчас это не является приоритетом для HRC. Так что мы пока не знаем, каким будет финальное решение.

Но проблема касается немного всех производителей.

Именно. Это ситуация, которая затрагивает практически все команды, поскольку некоторые заводские пилоты, по всей видимости, уже подписали контракты с другими производителями. Но я не исключаю, что, например, Квартараро сможет попробовать Yamaha, или Мир и Марини — Honda, потому что это всё равно важные данные, которые производитель получает, и прежде всего нынешний пилот даёт возможность дать действительно более ясную обратную связь о динамическом поведении мотоцикла.

То есть ты не исключаешь, что и основные пилоты, уже находящиеся на пороге перемен, могут участвовать в этих тестах?

Не исключаю. Собранные данные очень важны для производителей, а обратная связь от заводского пилота всегда крайне ценна для оценки динамического поведения мотоцикла.

Говорят и о возможности регулировать рынок пилотов.

Это одна из тем, которые мы обсуждаем в IRTA вместе с командами. Мы рассматриваем регламент, который позволит командам и пилотам подписывать контракты только внутри заранее установленного временного окна, например с июня по сентябрь или с июля по октябрь.

Цель — избежать ситуаций, подобных тем, что мы видели недавно, когда пилоты подписывают договоры очень заранее. Производители вкладывают миллионы евро в зарплаты и в имидж пилотов и хотят иметь возможность использовать этот имидж, не попадая в парадоксальную ситуацию, когда они продвигают пилота, о котором всем уже известно, что в следующем году он будет выступать за другую команду. Потому что, очевидно, сегодня, если ты снимаешь рекламный ролик с Акостой, который выступает на KTM, и мы знаем, что он уходит в другую команду, — это не имеет смысла с точки зрения коммуникации. Мы хотим этого избежать, производители хотят этого избежать, и поэтому думают о том, чтобы сдвинуть окно и создать временной промежуток.

С приходом Liberty Media многие опасались, что Moto2 и Moto3 могут потерять значимость. Что сегодня осталось от первоначального духа IRTA?

У команд Moto2 и Moto3 было много тревоги. Даже представляли, что их могут отделить от основного паддока или они потеряют часть инфраструктуры.

Однако, исходя из того, что нам объяснили Карлос Эспелета и руководство MotoGP Group, никакого желания ущемлять младшие категории не существует.

Moto2 и Moto3 фундаментально важны, потому что готовят пилотов будущего. Это категории, которые формируют чемпионов, приходящих затем в MotoGP, и они нам абсолютно необходимы. Именно благодаря работе и жертвам этих команд каждый год появляются таланты, которые представляют будущее нашего спорта.