Пирро: Стоунер объяснял, как он ездит, и казалось, что так можно только на PlayStation
Микеле Пирро принял участие в качестве гостя в подкасте Mig Babol Андреа Миньо — в долгой беседе он рассказал о своей жизни гонщика, о переходе в Ducati, о развитии проекта Desmosedici вместе с Даллиньей, а также об опыте, полученном в одних боксах с Кейси Стоунером в 2016 году, когда австралиец исполнял роль тест-пилота для компании из Борго-Панигале.
Можно спросить кого угодно в паддоке MotoGP, кто был самым одарённым гонщиком с точки зрения чистого таланта в последние годы, и ответ всегда один — тот же Стоунер (ЗДЕСЬ наше эксклюзивное интервью в Гудвуде).
Но Микеле подробно объяснил, как тот понимал MotoGP и насколько уникальным он был в умении выжимать максимум из мотоцикла. Ниже — отрывок из его выступления.
Когда пришёл в Ducati, все — от инженеров до других людей, работавших над проектом, — повторяли: этим мотоциклом способен совладать только Стоунер, на этом мотоцикле выигрывает только Стоунер. Такое понимание было и внутри компании. Ducati могла быть быстрой, но чтобы проехать круг на пределе, нужно было иметь 280 ударов сердца в минуту и возвращаться с убитыми руками. Говорил ребятам: понимаете, если мотоцикл не простой в управлении, невозможно проехать 80 или 90 кругов за день тестов? Нужно было постараться построить мотоцикл, который позволял бы сравнительно легко выходить на хороший уровень, а затем добавлять то самое “что-то ещё”, когда это необходимо.
При этом требования Стоунера были совсем другими.
Стоунер был полной противоположностью: он хотел мотоцикл максимально злой. В Сепанге попробовал проехать круг с его картой и сразу сказал: подождите минутку. Он умудрился уже на выездном круге “сломать” комплект покрышек Michelin. Это было невероятно. История его возвращения в Ducati началась с того, что он сам предложил себя. Про себя подумал: отлично, приезжает Стоунер тест-пилотом, и я наконец-то смогу освободиться и вернуться к гонкам. Я хотел быть гонщиком. На самом деле он вернулся ещё и затем, чтобы доказать свой талант. Его не особо интересовала работа тест-пилота с более широким взглядом. В основном он работал для себя, и мотоцикл, который он настраивал под свои карты, по сути мог ехать практически только он. Даже Лоренсо попробовал те решения и сразу вернулся назад. Я сам сделал всего один круг.
Уникальными были и технические предпочтения Стоунера.
Стоунер хотел полностью держать мотоцикл в своих руках. В отличие от подавляющего большинства гонщиков, он управлял traction control лично — через газ и задний тормоз. Он не хотел электронных помощников и не хотел даже anti-wheelie. Для него пилотировать означало делать всё самому. Когда он объяснял, как проходит определённые повороты, казалось, что он описывает что-то невозможное. Общаясь с Лоренсо или с Довициозо, я мог узнавать себя в их подсказках. Когда говорил со Стоунером — всё было иначе. Он рассказывал, как проходит поворот, и поначалу думал, что это что-то увиденное на PlayStation. Потом смотрел данные и выяснял, что он действительно делает это именно так. И делал это с невероятной естественностью. Не то чтобы я или Лоренсо не пытались его имитировать, но для нас это было неестественно.
Микеле также подробно объяснил, как Кейси проходил трассу.
Например, в 11-м повороте Сепанга он говорил, что нужно подъезжать с полностью открытым газом, “уронить” мотоцикл, поставить его на контрруление, пустить в скольжение и только после этого закрыть газ, чтобы получить перенос нагрузки. По данным видно: возможно, на входе он терял одну-две десятых, но на выходе отыгрывал очень много. По его мнению, эта техника была даже менее рискованной, потому что снижала вероятность того, что “закроется” передняя часть. Поэтому на Ducati, на которой ездил и Валентино Росси, передняя часть никогда не была абсолютным приоритетом. Стоунер по сути не был мастером торможений: он был гонщиком, который исключительным образом использовал газ и задний тормоз. С Bridgestone, у которых задняя покрышка имела очень жёсткий каркас, он мог очень сильно опираться на заднее колесо. Когда пришли первые Michelin, он сумел перегреть одну уже на выездном круге. Он выезжал на трассу с минимумом электронных помощников и очень сильно заставлял покрышку проскальзывать. Возможно, даже инженеры Michelin не были готовы к чему-то подобному.
Микеле подтвердил, насколько Кейси оставался очень быстрым даже спустя годы после завершения карьеры.
Он всё ещё был очень быстрым. Видел, как он делал вещи, которые, на мой взгляд, ни один другой гонщик не смог бы сделать. Он приезжал на тесты, проезжал два-три круга в невероятном темпе, а затем продолжать становилось сложнее. Одно дело — сделать эти несколько кругов на максимуме, другое — проехать двадцать кругов подряд или провести целую гонку. Его мотоцикл был экстремальным и отнимал очень много сил. Но правда в том, что для него такой стиль был естественным: это было у него в ДНК. Если бы мы попытались ездить так, как он, мы бы “сломались” и психологически. Вероятно, именно потому, что это давалось ему само собой, он тратил меньше энергии, чем все мы, “обычные” гонщики. Он пользовался задним тормозом с давлениями в 50 или 60 бар. Электроника обеспечивает большую стабильность, но он её не хотел, потому что привык управлять всем лично.
И наконец — объяснение, почему Стоунер всегда был глубоко критичен к избыточной электронике в MotoGP.
В мире без электроники — или в мире, где электроника не развивается, — гонщик вроде Стоунера может создать огромную разницу, потому что у него была невероятная чувствительность. Но развитие мотоциклов пошло в сторону повышения безопасности и облегчения работы гонщика. А он, наоборот, отвергал всё: никаких крыльев, никаких помощников, никакого anti-wheelie. Он исходил из совершенно другого представления о мотоцикле.