Кенни Робертс: Мне нравится Маркес за агрессивность, но та Ducati будто не под него сделана
Когда у чемпиона есть уникальные качества, для Робертса путь, который нужно выбрать, не допускает компромиссов: «Что ты делаешь — развиваешь мотоцикл для всех или для него? Очевидно, нужно развивать его для него».
Три подряд титула чемпиона мира в классе 500, завоёванные с 1978 по 1980 годы, — но прежде всего революция, которой было суждено навсегда изменить мотоспорт. Кенни Робертс был не просто первым американцем, ставшим чемпионом мира в королевском классе: он привёз в европейский паддок школу dirt track, новый способ пилотирования и техническое видение, которое сопровождало его и после завершения карьеры.
Гость подкаста Pipe Dreams, записанного в Barber Vintage Motorsports Museum, «King Kenny» вспомнил некоторые главы своей карьеры, уделив внимание мотоциклам, построенным его командой, часто непростым отношениям с японскими инженерами и нынешней MotoGP. С особым вниманием к Марку Маркесу и новому регламенту 850 куб. см.
Мотоциклы Робертса нашли дом в музее Barber
Важная часть коллекции Робертса попала в музей в Алабаме: мотоциклы, трофеи, компоненты и памятные вещи, много лет хранившиеся в его гаражах и на складах команды.
Я никогда обо всём этом не думал. Был занят гонками, а после того, как закончил, — управлением командой. Не думал о поколениях. А теперь эти мотоциклы могут увидеть и мои дети, и мои внуки.
Это лишь небольшая часть материалов, которые хранит бывший американский чемпион. Многие мотоциклы, на которых он добился своих успехов, оставались вдали от США и потому были труднодоступны для американской публики.
Многое из этого всегда было в Европе. Теперь у американских болельщиков есть возможность увидеть то, что мы сделали.
Ценность коллекции — не только в целых мотоциклах
Ценность собрания — не только в полностью собранных мотоциклах. Когда Робертс решил создать собственную структуру, почти каждый компонент приходилось изучать, проектировать и изготавливать специально.
Это было не так, как взять крыло от серийного мотоцикла, отрезать и подогнать. Каждый элемент нужно было нарисовать, присвоить ему код и произвести. Мы могли купить вилки и подвески, но почти всё остальное должны были делать сами.
«Я не инженер, но хотел понять, почему что-то работает»
У Робертса нет академического инженерного образования. Его знания родились на трассе — из чувства мотоцикла и любопытства.
У меня нет школьной подготовки. Я даже в Hall of Fame той школы, которую так и не закончил, — пошутил. — Но меня всегда интересовало, как работают мотоциклы. Даже когда речь шла о совсем небольшой доработке, хотел понять, почему она лучше или хуже.
Не все его идеи давали преимущество, но Робертс хотел проверять их лично. Чтобы превращать идеи в реальные детали, он опирался на технический отдел, который в период наибольшего роста состоял из шести конструкторов.
Я сам детали не чертил. Это делали техники. Я смотрел чертежи и говорил, что мне не нравится или что хочу изменить.
Эта структура формировалась постепенно — в том числе как ответ на трудности, с которыми он сталкивался в работе с Yamaha. По словам Робертса, японская компания не всегда развивала мотоцикл в направлении, которого хотели пилоты.
Робертс вспоминает, что, когда впервые попробовал мотоцикл своей команды, сразу сказал: «Что за дерьмовый мотоцикл». Он хотел использовать выхлоп от предыдущей версии, хотя ему говорили, что он слишком маленький. Он отвечал, что знает об этом, но всё равно хочет именно его.
Доработка сработала. Уменьшив объём выхлопа и доработав каналы, команда смогла улучшить отдачу в диапазоне оборотов, который действительно используется на трассе.
Объём был слишком большим, и мотор не работал там, где нужно — примерно между 6 000 и 8 000 об/мин. Мы исправили проблему, и мотоцикл стал гораздо быстрее.
Из этой первой идеи вырос всё более амбициозный процесс: изменения картеров и цилиндров, разработка собственных компонентов и, в конце концов, внутреннее производство деталей, которые Yamaha затем покупала.
Yamaha дошла до того, что покупала у нас цилиндры, сделанные в Англии, чтобы ставить их на свои мотоциклы в Японии. Это были интересные годы.
Рейни сразу узнавал детали Yamaha
Одним из самых требовательных пилотов команды был Уэйн Рейни, который вместе с Робертсом завоевал три подряд титула чемпиона мира в классе 500.
Уэйн всегда хотел чего-то лучше, всегда — чего-то ещё. Yamaha привозила цилиндры, мы ставили их, и он выезжал на пять кругов. Когда возвращался, сразу спрашивал: «Это цилиндры Yamaha, да?». Я отвечал, что да, и он говорил снять их.
Способность Робертса интерпретировать поведение мотоцикла родилась из тысяч часов в седле с самого детства.
Это пришло от часов и часов на мотоциклах, особенно на минибайках. Я ездил целыми днями. Экспериментировал, потому что замечал: некоторые мотоциклы, которые я строил, другие не могли пилотировать, а я мог. Хотел понять почему.
Так он начал эмпирически изучать положение двигателя, точку опоры маятника, распределение веса и нагрузки, передаваемые на покрышки. По словам трёхкратного чемпиона мира, этот багаж знаний оказался решающим уже в его первый год в чемпионате мира.
Эти знания помогли выиграть чемпионат мира с первой попытки. Иногда всё решают один-два очка или несколько сантиметров преимущества на финише.
Робертс и одержимость крутящим моментом
Техническая философия King Kenny была ясной: мотоцикл не обязан иметь самую высокую максимальную мощность — он должен разгоняться правильным образом.
Идея хорошо видна на примере Yamaha 250. Самый мощный двигатель выдавал около 60 л.с. при 13 000 об/мин, но Робертс предпочёл менее мощную конфигурацию, способную выдавать около 48 л.с. при чуть более чем 10 000 об/мин.
Я сказал, что хочу крутящий момент. Мне не нужна мощность на 13 600 об/мин. На этом мотоцикле я доминировал в Дейтоне. Это даже не была гонка: мог бы ехать, попивая Coca-Cola, и выиграть.
Несмотря на меньшую пиковую мощность, мотоцикл оказался примерно на две секунды быстрее благодаря способности лучше ускоряться на выходе из поворотов.
Проблема простая: на 13 000 об/мин двигатель может работать отлично, но если в повороте падаешь до 9 000, нужно слишком много времени, чтобы вернуться в полезную зону. На 250 я мог опускаться гораздо ниже и сразу ускоряться. Я ехал от точки А к точке Б быстрее, чем мотоцикл с 60 л.с.
Это урок, который, по мнению Робертса, актуален до сих пор. Концентрация исключительно на максимальных значениях может заставить упустить то, что действительно нужно пилоту.
Одна инженерия не заставляет мотоцикл ехать. Нужен кто-то, кто будет пилотировать и скажет: «Вот это не работает».
Столкновения с японскими инженерами
Убедить Yamaha было не всегда легко. Робертс вспоминает, как попробовал четырёхцилиндровый мотоцикл и сразу решил, что впускные каналы слишком большие.
Мой инженер прекрасно говорил по-английски, но после моего комментария они начали обсуждать всё по-японски. Я спросил, что они сказали, и он ответил, что, раз я пилот двухтактных мотоциклов, то ничего не понимаю в четырёхтактных.
Ответ Робертса был прямым:
Возможно, я не понимал четырёхтактные, но я знал, что эти каналы слишком большие и что мотоцикл не ускоряется.
Компания не вмешалась сразу. Позднее каналы доработали с помощью HKS, и мотоцикл заметно улучшился. Эдди Лоусон сел на него и сумел выиграть.
Я всегда всех слушал. Потом заставлял работать свой маленький мозг и пытался понять, чего действительно хочу. С японскими инженерами было не всегда просто: тогда меня не считали технарём.
«Когда MotoGP говорит об экономии, в итоге тратит больше»
Робертс остаётся критичным к регламентам, введённым с целью снизить скорость и расходы.
Каждый раз, когда MotoGP говорила, что хочет что-то изменить ради экономии, я отвечал: «Готовьтесь — это будет стоить дороже». И я почти никогда не ошибался.
Один из примеров — переход с 990 на 800 куб. см, введённый, чтобы снизить скорость и повысить безопасность.
Я сразу сказал, что 800 будут ошибкой. Времена кругов снизились, а мотоциклы проходили повороты быстрее. Жаловаться на аварии продолжали, но с точки зрения безопасности ситуация ухудшилась.
Поэтому к появлению MotoGP 850 в 2027 году он относится с интересом, но и с осторожностью.
Мне интересно посмотреть, будут ли новые 850 работать. Им нужен крутящий момент, а не ещё более высокая максимальная скорость.
Робертс: «Мне нравится Маркес, потому что он агрессивный»
Робертс продолжает следить за MotoGP и среди нынешних пилотов называет Марка Маркеса своим фаворитом.
Мне нравится Маркес, потому что он очень агрессивный. Наверное, это пилот, за которым я слежу больше всего. Мне не нравятся все ошибки, которые он допускает, но это часть его агрессивного характера.
По мнению американского чемпиона, однако, Маркес пока не чувствует себя полностью комфортно на нынешнем мотоцикле.
Мне никогда не казалось, что ему по-настоящему удобно на этом мотоцикле — не так, как было на Honda в первые годы. Его стиль пилотирования отличается от остальных, и, думаю, ему нужен мотоцикл, сделанный под этот стиль. Не думаю, что сейчас он у него есть.
Робертс хорошо знает эту проблему. По ходу своей карьеры ему приходилось пилотировать Yamaha с чрезмерным для его роста расстоянием между рулём и сиденьем.
Некоторые мотоциклы были для меня слишком длинными. Нужно было пилотировать как остальные, но я низкий, и такая посадка не была естественной.
Когда у чемпиона есть уникальные качества, для Робертса путь, который нужно выбрать, не допускает компромиссов.
Что ты делаешь — развиваешь мотоцикл для всех или для него? Очевидно, нужно развивать его для него.
Это идеальная квинтэссенция философии King Kenny: цифры и чертежи важны, но в конечном счёте именно пилот всегда задаёт направление. Потому что мотоцикл может быть идеальным на бумаге и всё равно не работать, когда выходит на трассу.