Шванц: Рэйни? Я ненавидел его и презирал, но мы почти никогда не касались друг друга
«С 500 мой метод езды был такой: смотрите на меня и подержите мне пиво». Кевин рассказывает Тейлору Маккензи, сыну Найла, о соперничестве с Уэйном, Лоусоном и Гарднером и о тех громовых годах.
Тейлор Маккензи, бывший британский гонщик и сын Найла, получил возможность проехать в Ассене на настоящей Suzuki RGV500 Pepsi Кевина Шванца 1989 года. Не реплике, а на одном из подлинных 500-кубовых мотоциклов Гран-При техасского чемпиона.
После этого опыта он захотел поговорить с человеком, который на этих мотоциклах выиграл 25 Гран-При и завоевал чемпионский титул в классе 500 в 1993 году.
Шванц рассказал на YouTube-канале Тейлора о первой победе в Судзуке, эволюции RGV, отношениях с Найлом Маккензи и ожесточённом соперничестве с Уэйном Рэйни.
Какими были твои мысли и ощущения на старте Гран-При Японии 1988 года, твоей первой гонки в статусе заводского пилота?
Я уже проехал несколько Гран-При в 1986 и 1987 годах, так что хотя бы частично понимал, что буду чувствовать в гонке. В 1986-м, особенно, ещё был старт с толкача, и к первому повороту я уже заметно отставал. Даже если квалифицировался во втором ряду, к первому повороту приходил последним (смеётся).
В 1987-м стало лучше: у нас больше не было старого «квадратного» четырёхцилиндрового мотора, появился новый V4. Это всё ещё не был особенно конкурентоспособный мотоцикл и, конечно, он был не очень быстрым.
В начале 1988 года мы приехали в Судзуку после множества тестов на этой трассе. Я всегда задавался вопросом, почему Suzuki хочет участвовать в «8 часах»: я ездил там в 1985, 1986 и 1987 годах. Гонка непредсказуемая: погода, мотоциклы, моторы, которые могут сломаться. Но весь накопленный в Судзуке опыт сильно помог на первом Гран-При 1988 года. На тренировках было холодно, и в воскресном warm-up тоже было холодно.
Мы не смогли подобрать по-настоящему гоночный сетап, поэтому вернулись к настройкам, которые использовали на тестах, и мы с Найлом оказались двумя самыми быстрыми. Все говорили: «Шванц и Маккензи быстры, Suzuki быстра». На самом деле максимальная скорость у нас не была выдающейся, но мы вернулись к тому, что пробовали месяцами раньше — думали, это сработает.
Ожидания были высокими, и в гонке я ехал за спиной Уэйна Гарднера и думал: «Я здесь, я второй, а третий очень далеко. Если бы я вернулся в боксы с таким результатом, команда была бы очень довольна». Потом Гарднер вылетел, и победа досталась мне. Я бы всё равно пытался как-то проложить себе путь мимо него. Так что не могу сказать, что совсем не понимал, чего ожидать, но приехать туда и сразу выиграть — это, безусловно, стало большим сюрпризом и для меня самого.
После того как ты проехал на своей Suzuki 1989 года, хочу понять, насколько она отличалась от RGV500 1993 года.
Сегодня могу проехать на точной реплике мотоцикла 1989 года, а затем сесть на мотоцикл 1993-го. Разница огромная. Порядок зажигания, угол развала «банок» V4 и все изменения, внесённые за эти годы, полностью изменили характер мотоцикла. Версия 1989 года набирает обороты с впечатляющей быстротой по сравнению с более поздней. Сегодня мне почти трудно на ней ехать — настолько она резкая и агрессивная.
И всё же в 1989 году та Suzuki была очень конкурентоспособной.
Думаю, в тот год у нас был лучший мотоцикл. В трёх гонках мы не финишировали из-за механических проблем, и ещё три я «выбросил» как пилот. В том сезоне было тринадцать Гран-При: до поломки или до моего падения мы были в состоянии выигрывать практически где угодно. В итоге всё равно взяли шесть побед. Если бы у завода было чуть больше опыта и мы меньше страдали от механических проблем, могли бы собрать гораздо больше.
У нас был лучший мотоцикл, но не всегда был достаточно широкий рабочий диапазон, чтобы использовать его. Забавно, потому что он был настолько хорош, что ходили слухи: Дуэн и Лоусон почти на нём прокатились.
Шванц: «когда сетап был не на 100%, он становился неуправляемым»
Когда ты говоришь, что он был почти «неуправляемым», ты действительно это имеешь в виду?
Тогда я другого и не знал и выступал за команду, где это просто был мотоцикл, который у меня имелся. Поэтому я считал его управляемым. У меня был совершенно новый V4, и я чувствовал, что могу обращаться с ним как угодно: он всё равно никогда не будет быстрее Superbike, на котором я гонял раньше. Он был легче и проворнее, в межсезонье они что-то нашли по мотору, мы поехали на Фудзи, и на прямой я прошёл Honda — Гарднер ошибся в последнем повороте, но к тому моменту у нас был самый быстрый мотоцикл.
Но когда сетап был не близко к ста процентам — а это случалось часто — он действительно становился неуправляемым. Нужно было собраться и говорить себе: «Надо суметь доехать до финиша». Наверное, мог бы ехать быстрее, но соотношение риска и результата того не стоило.
В начале карьеры, правда, я не слишком хорошо умел делать такие расчёты: мой подход был ближе к «смотрите на меня и подержите мне пиво».
Эдди Лоусон говорил, что на 500 никогда не было приятно ехать. Ты согласен?
Нет, это неправда. У меня были некоторые мотоциклы, на которых было приятно ездить — и они ещё и могли выигрывать. Но могу пересчитать их по пальцам одной руки, и ещё пара пальцев останется: возможно, три или четыре за всю карьеру. Были трассы, где мотоцикл работал великолепно, и другие, где он становился ужасным.
Шванц: «после падения я вернулся в боксы — японский инженер плакал»
Сегодня в MotoGP мотоциклы постоянно меняются по ходу сезона. С вашими 500 было так же?
Тогда тесты были практически свободными. Можно было остаться на понедельник после Гран-При или арендовать трассу до приезда чемпионата мира. Если команда хотела, можно было испытывать почти где угодно.
По ходу сезона мы постоянно получали новые компоненты: разные решения по мотору, выхлопы и другие детали. Японский инженер приносил их лично: «Мне понадобилось две недели, чтобы сварить эти титановые трубы, конус за конусом». На следующей сессии я улетел в гравий, и мотоцикл, кувыркаясь, их уничтожил; вернувшись в боксы после медицинского осмотра, увидел, как он плачет. Я был в порядке и спросил почему — из‑за выхлопов.
У Suzuki был небольшой отдел разработки, и чтобы снова их получить, нужно было ждать три гонки. Хотя я не ездил на мотоциклах других марок, но помню, что нам требовалось больше времени, чтобы вносить изменения. Suzuki должна была быть на 98–99–100%. Она не могла быть на 95% и оставаться конкурентоспособной. При таком количестве заводских мотоциклов было легко вообще перестать даже попадать на подиум.
Возможно, Suzuki недооценивали? Ведь и другие пилоты показывали хорошие результаты на этом мотоцикле.
Думаю, да. Мои напарники проводили хорошие гонки. Найл ехал быстро. У Роба Макэлни и Рона Хэзлама получалось сложнее: думаю, для некоторых пилотов телосложение и физическая сила делали этот мотоцикл особенно требовательным.
В 1990-м, в первый год с расцветкой Lucky Strike, пришёл Дидье де Радигес; Кевин Мэджи начал сезон, а Найл провёл с нами свой последний год. В 1991-м мы с Найлом несколько раз вместе поднимались на подиум.
Для меня мой отец всегда был просто папой, но хотелось бы узнать, каким он был как напарник и как соперник.
Как пилот и как соперник он был настолько чистым, насколько вообще кто-либо из тех, кого я встречал. Нельзя сказать так про всех. Найл был действительно корректным. Он был первым напарником, который постоянно оказывался очень близко. В команде хочешь быть как минимум вторым, сразу за напарником, если не можешь его победить.
Найл был быстрым и, прежде всего, очень много тренировался. Бывало, спрашивал его: «Куда идёшь?» — а он отвечал: «Бегать». Я напоминал, что на следующий день у нас тренировки, но для него подготовка была важнее всего. Я думал, что если бы потратил столько энергии на бег вечером после дня тренировок и квалификаций, то на следующее утро даже не смог бы выйти из дома.
Он был одним из напарников, которые заставили меня уделять больше внимания физической подготовке. Не знаю, сделал ли меня лучшая форма быстрее, но точно сделал более стабильным и более эффективным в концовке гонок.
Шванц: «я презирал Рэйни, не стал бы пить с ним пиво»
Кто был твоим худшим соперником?
Уэйн Рэйни, без сомнения. Что я о нём думал? Ничего хорошего. Я ненавидел его, презирал и не хотел находиться рядом. Не было ничего такого, когда я слышал его имя, что заставляло бы подумать: «Посмотрим, захочет ли он завтра выпить пива».
Если бы нас посадили в одну комнату, мы бы смотрели в разные стороны. При всём этом, думаю, за все годы, что мы сражались, наши мотоциклы практически ни разу не коснулись друг друга. Мы боролись жёстко, но корректно. Иногда я упирался в него корпусом, чтобы чуть помочь себе или попытаться вытолкнуть его немного шире на выходе. Я не хотел, чтобы соприкасались подножки или тормозные рычаги: это я давил на него.
Проблема была в том, что в большинстве случаев такой контакт не заставлял его закрывать газ — наоборот, он открывал его ещё сильнее. Он был моей главной заклятой «немезидой».
Шванц, наш Декан и Уэйн Рэйни в Валенсии
А Эдди Лоусон и Уэйн Гарднер?
Лоусон и Гарднер тоже были среди главных соперников, особенно в 1987 и 1988 годах. Эдди выиграл титул в 1989-м. Это был пилот, у которого всё выглядело ровно так, как и должно было быть.
Рэйни почти всегда ехал на Dunlop и ставил мотоцикл боком с самого начала, потому что эти покрышки это позволяли и не требовали, чтобы их слишком берегли. Эдди же был «Mr. Consistency», мистер стабильность. Когда тебе наконец удавалось его пройти, обычно можно было довольно быстро уехать: у него редко находился мгновенный ответ.
С Гарднером я не успел достаточно долго погоняться, чтобы составить столь же точное мнение. Он выиграл чемпионат мира в 1987-м, а мой первый полный сезон был следующим. В 1988-м он, возможно, падал почти так же часто, как и я, — а это было непросто! Он хороший парень, и мы до сих пор друзья.
Шванц: «в Макао мне предложили переднюю покрышку, потому что я всё время ехал на одном колесе»
Что значило выступать в Макао на 500?
На самом деле мне не пришлось ни с кем бороться: я был единственным на 500. Многие помнят видео «Wheelie King» и говорят, что это выглядело невероятно весело. Так и было.
Во время одной сессии Джейми Уитэм подошёл ко мне и сказал: «Если тебе нужно, я привёз пару лишних передних покрышек — можешь взять одну из моих». Я сразу занял оборонительную позицию и спросил, что не так с моим стилем. Он ответил: «Ничего. Просто переднее колесо всё время в воздухе: я подумал, ты привёз только одну».
Ты получил много серьёзных травм. Какие последствия ощущаешь до сих пор?
Запястье — наверное, та травма, о которой думаю чаще всего, потому что проблема остаётся и подвижность очень ограничена. При падении его вывихнуло, и какое-то время оно снова «вылетало» почти каждый раз, когда я ехал. Практически каждое воскресенье его приходилось вправлять. В той аварии были и другие повреждения: обе руки были сильно травмированы.
Я поднялся, дошёл до края трассы, упал на спину — и плечо вернулось на место. Тем не менее могу ездить на велосипеде, управлять кроссовым мотоциклом и до сих пор садиться на 500-кубовый мотоцикл Гран-При, как недавно сделал на Лагуна-Секе. Конечно, уже не в прежнем темпе, но всё ещё могу и получаю удовольствие.
Замена плечевого сустава убрала большую часть боли. Раньше не мог спать на той стороне, на другой или на спине — страдал постоянно. Операция заметно улучшила качество моей жизни. У меня всё ещё болит колено, и я чувствую последствия переломов пальцев ног, особенно после прогулки или похода. В конце дня спрашиваю себя, почему ноги так сильно болят, а потом вспоминаю, через что им пришлось пройти.
Финальная формулировка Шванца хорошо суммирует характер Suzuki 500 той эпохи: они становились почти неуправляемыми, когда сетап был неидеальным. И именно поэтому пилоты, способные их укротить, были действительно особенными.