Триумф Акосты в Шпильберге: первая победа в MotoGP с карбоновым шасси?
В Верхней Австрии возник вопрос: одержала ли KTM первую в истории победу с карбоновым шасси в королевском классе? Однако эксперты напомнили о «карбоновых годах» Ducati.
KTM отпраздновала свою первую победу в MotoGP в Шпильберге с 2022 года — когда Мигель Оливейра победил в Барселоне и Бурираме, — зафиксировав первый успех на домашнем Гран-При с 2021-го (Биндер на мокрой трассе) и восьмой в общей сложности.
В последующие дни этот вопрос занимал не только инженера Вольфганга Фельбера, но и других конструкторов KTM Factory Racing: была ли это первая победа для карбонового шасси в «королевском классе» — с учётом как эпохи 500-кубовых мотоциклов, так и четырёхтактной эры MotoGP, начавшейся в 2002 году?
Австрийский инженер Вольфганг «FEWO» Фельбер, работающий специалистом в различных подразделениях KTM с 1982 года, в прошлом был и гонщиком, выступая в чемпионате Австрии по шоссейно-кольцевым гонкам и в подъёмах на холм на самодельной KTM 250 с одноцилиндровым двухтактным двигателем.
Однако в годы, когда Ducati экспериментировала с карбоновыми шасси (2008–2011), Фельбер отвечал за базовые гоночные программы KTM (например, за чемпионат Германии по Супербайку). Позже он курировал вход KTM в чемпионат мира Moto3, получил новые обязанности и, среди прочего, руководил направлением «Customer Racing» с 2013 по 2018 год.
Маловыразительные годы Ducati Corse, связанные с углеволокном, сейчас в значительной степени стёрлись из памяти, затенённые такими разработками, как seamless-коробка, различные устройства вроде start device, launch control, задний и передний «опускатели», задний спойлер «ложкой» и другие сложные инновации.
С 2020 года Фельбер — сегодня Senior Advisor по Motorsport Technology в KTM — вновь отвечает за разработку шасси RC16.
В 2023 году он внимательно следил за разработкой нового карбонового шасси вместе с тест-пилотом Дани Педросой. Это шасси впервые публично дебютировало на тестах в понедельник после ГП Сан-Марино в Мизано.
Поскольку бывший CEO KTM Штефан Пирер решительно отстаивал исключительное использование стальных шасси для прототипов GP во всех трёх классах чемпионата мира, сотрудникам KTM поначалу даже запретили произносить слово «карбон», вынуждая говорить вместо этого «новая технология». Пирер всегда называл стальные шасси ДНК KTM — почти религией для компании — утверждая:
В конце концов, у нас больше ноу-хау в построении стальных шасси, чем у любого другого производителя в мире.
Прототипы с карбоновым шасси действительно разрабатывались ещё в конце 1980-х; среди них, например, проект Team Roberts для заводской Yamaha 250, на которой выступал будущий чемпион мира 1990 года Джон Кочински.
Нужно довольно глубоко погружаться в тему, чтобы вспомнить другие более поздние проекты на основе карбона.
В 2014 году Джереми Макуильямс выступил по вайлд-кард за Team Brough Superior в Сильверстоуне, управляя Moto2, построенной британским производителем «Taylormade Carbon».
Совсем недавно, в 2024-м, энергичный владелец команды и конструктор Moto2 Лука Боскоскуро вывез на трассу карбоновый прототип Moto2 — с основными боковыми секциями из карбона — во время тестов Moto2 в Барселоне по ходу сезона и в обстановке строжайшей секретности. Однако на Гран-При его больше не видели.
В последнее десятилетие карбоновые маятники всё чаще становились темой новостей в MotoGP; однако за этот период полностью карбоновое шасси было сделано лишь у KTM — разработанное KTM Technology в Зальцбурге. Производством занимается немецкая компания Bräutigam GmbH из Фрайбурга-ам-Неккар.
И всё же именно инженеры KTM не завоевали первую победу в истории королевского класса для карбонового шасси!
Эта заслуга принадлежит гоночному подразделению Ducati Corse и тогдашнему генеральному директору и инженеру Филиппо Прециози, который оказался парализован после мотоциклетной аварии в Северной Африке в декабре 2000 года.
Прециози завершил работу в Ducati Motor Holding 28.02.2013 по состоянию здоровья. В тот период немец Бернхард Гобмайер был направлен из Audi и VW в Италию на должность руководителя гоночного направления Ducati. Но в октябре 2013 года Джиджи Даллинья (ранее руководивший гонками Группы Piaggio, курируя такие бренды, как Aprilia, Derbi и Gilera) возглавил Ducati Corse. Его мотоциклы выигрывали всё — чемпионаты мира 125cc и 250cc и чемпионат мира по Супербайку, — но самого ценного трофея мотоспорта в его коллекции ещё не было. В Ducati он казался уже совсем близко.
В 2007 году Ducati выиграла свой первый чемпионат мира MotoGP с Кейси Стоунером, используя двигатель 800cc и стальное шасси. Однако с 2008-го и до конца 2011-го Desmosedici оснащалась карбоновым шасси. Стоунер одержал новые победы и с этим 800-кубовым мотоциклом; последняя из них — на Филлип-Айленде в 2010 году.
Тогда Ducati называла это решение конструкцией-монококом, существенно отличавшейся от типичных для японских соперников алюминиевых концепций.
При этом нынешняя концепция шасси KTM имеет очень мало общего с той прежней разработкой Ducati.
Даже сегодня некоторые инженеры утверждают, что «монокок» на самом деле был вводящим в заблуждение термином для того карбонового шасси Ducati. По сути, оно было подогнано вокруг двигателя, который, выступая несущим элементом, играл ключевую роль в конструкции, а маятник был выполнен полностью из углеволокна. И передняя, и задняя секции крепились болтами непосредственно к двигателю.
Такие гонщики, как Лорис Капиросси, действительно мучились с этим мотоциклом.
«Двигатель жёсткий как кусок скалы, поэтому не могу почувствовать предел покрышек», — неоднократно жаловался Капирекс.
Когда Валентино Росси впервые сел на Ducati на послесезонных тестах в Валенсии в ноябре 2010 года, а затем провёл два года в заводской команде Ducati, карбоновый монокок не впечатлил его с самого первого круга.
Не прошло много времени с начала сезона, как заводская Desmosedici получила обычное алюминиевое шасси.
Рассказывают, что «The Doctor» даже распорядился доставить из Тавульи в Борго-Панигале свою заводскую Yamaha M1 2009 года — мотоцикл, на котором он выиграл свой последний титул чемпиона мира, — в качестве ориентира.
Кстати, Panigale V4R — использующая ту же самую концепцию карбонового монокока — продолжает доминировать в чемпионате мира по Супербайку и сегодня.
Между 2008 и 2011 годами первые покрышки Bridgestone в статусе единого поставщика, вероятно, были недостаточно развиты для карбоновых мотоциклов Ducati, учитывая, что все остальные производители (Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki) сделали ставку на алюминиевые решения. Таково мнение итальянского инженера Алекса Джуссани, главного конструктора Suter Industries в Турбентале (Швейцария).
Suter Industries строила алюминиевые шасси для Desmosedici на протяжении нескольких лет — более десяти лет назад.
Джуссани также проектировал и строил Suter-Honda Moto3, Mahindra Moto3, Suter-Moto2 (на которой Марк Маркес выиграл титул чемпиона мира 2012 года), шасси MotoGP для заводской команды Eckl Kawasaki и — в эпоху «Claiming Rule», начавшуюся в 2012-м, — Ioda-BMW Джамперо Сакки.
Кстати, именно в тот период Сакки дал имя EMIR своей новой Moto3 GP собственной разработки.
Сакки рассказал:
Однажды стоял на заправке и подумал: «Надо быть шейхом, чтобы оплачивать все счета, которые постоянно растут из‑за разработки этой Moto3».