Ди Джанантонио: Карьеры станут короче — не из‑за травм, а из‑за стресса
«Ментальный “выгорание” приведёт к карьерам вроде карьеры Стоунера. В этом году сломал позвонки. Новый формат? Серьёзные проблемы — в другом: ситуация с тестами на 850‑ках разбалансирована и двусмысленна»
Главная тема четверга в паддоке Мандалики — новый квалификационный формат, который появится в 2027 году. Но для Фабио ди Джанантонио настоящие проблемы — другие. Прежде всего тесты на 850‑ках, потому что, по мнению римлянина, не все пилоты подойдут к стартовой решётке 2027 года в одинаковых условиях. И это неравенство рискует исказить сезон ещё до его начала.
А затем — всё то, что эта MotoGP оставляет на теле. #49 признаётся в микрофоны: перелом нескольких позвонков, о котором до сих пор никто не знал. Затем поднимает одну руку, потом пробует другой.
Оперированное плечо поднимается не так, как второе. «Не работает идеально».
И пока Марк Маркес, возможно, больше всех выставляет напоказ шрамы, ограничения и последствия травм, Фабио идёт другим путём:
Мне вообще неинтересно рассказывать, как там моё плечо — мы здесь все делаем вещи немного героические.
Но самый большой момент — дальше. Потому что изнашивается уже не только тело. Перелёты, мероприятия, тренировки “на ходу”, питание, имидж, «огромная улыбка», которую нужно носить с собой в любом случае. И тогда ди Джанантонио поднимает тему, которая в паддоке уже начала ходить: психическое здоровье.
Почти физиологично, что у пилотов будут куда более короткие карьеры.
Не потому, что тело перестанет выдерживать. Пилот VR46 прямо говорит о burnout — выражении, которое в этом сезоне использовал и Маверик Виньялес и которое, если сказать простыми словами, означает состояние ума, сперва “сожжённого”, а затем истощённого стрессом; об этом недавно говорил и доктор Чарте.
Но начнём с нового формата квалификации к спринту.
Пока для меня это просто изменение. Думаю, для некоторых пилотов и некоторых команд это будет отлично и идеально подойдёт под их запросы, потому что в итоге у нас будет меньше времени на трассе. Для них это будет хорошо. А тем, кому нужно больше времени, чтобы проводить пробы, пробовать разные вещи и находить обратную связь, конечно, будет немного хуже. Но пока для меня это просто изменение, и меня это устраивает.
Пекко сказал, что в Комиссии по безопасности в Японии было всего четыре пилота и что по некоторым вопросам вы все были согласны.
Я перестал ходить в Комиссию по безопасности, потому что увидел: действительно очень сложно добиваться прогресса по тем вещам, которые мы пытались просить. Но не потому, что мы друг друга ненавидим — абсолютно нет. Нужно учитывать массу аспектов. Это не просто “пилот просит одно, а организация делает другое”. Между этим очень много всего, что мы не всегда принимаем во внимание. Уверен, руководство MotoGP хочет дать пилотам лучшее возможное решение, но при этом оно должно учитывать команды, производителей, финансистов, страны и всё остальное. На мой взгляд, проблема в этом. Конечно, было бы иначе, если бы у нас был более сильный голос. На самом деле мы были довольно близки к созданию своего рода ассоциации пилотов, но некоторые пилоты ставили палки в колёса, и в итоге действительно не удалось её сделать. Когда увидел эту ситуацию, решил, что мне лучше вложить это время в своё тело и в работу в боксах.
Как ты после падения в спринте в Мотеги?
Намного лучше, честно. Намного лучше. В понедельник утром мне ещё было довольно плохо, и перелёт дался непросто, особенно из‑за рёбер. Но потом ситуация заметно улучшилась. Сейчас могу нормально работать — и это отлично. Есть только несколько неприятных моментов, когда давлю на рёбра, но похоже, что всё идёт хорошо.
То есть, закрывая тему формата: ты скорее доволен или недоволен?
Я не доволен. Но и не недоволен. По‑моему, в итоге меняется немного. Честно говоря, надеялся, что получится найти способ, чтобы мы ехали чуть меньше на пределе, но в то же время так тоже нормально. Это промежуточная ситуация. По‑моему, фокус, которому уделяют недостаточно внимания, в том, что к тестам мы подходим в очень разбалансированной ситуации, с действительно странными концессиями. Такое ощущение, что при смене регламента, которая по сути создаст другую категорию, именно некоторые из самых опытных пилотов будут ездить меньше. Всё довольно странно. Получается, я и другие пилоты на тестах будем практически как новички, но не сможем поехать шейкдаун, который зарезервирован для новичков. Поэтому то, как они это управляют, очень двусмысленно. А это, по‑моему, очень важный момент: если на зимних тестах у всех одинаковое время подготовиться к первой гонке, то изменение формата в течение уик‑энда относительно мало что меняет. У тебя было столько же времени, сколько у остальных: дальше — был ли ты лучше или хуже, подготовился хорошо или нет. А так мы приходим к формату, в котором будут меньше ездить, после периодов, когда некоторые пилоты ездили действительно мало. И к тому же они сократили длительность некоторых сессий.
А в 2027‑м, помимо новых мотоциклов, у вас будут ещё и новые покрышки, но при этом меньше времени, чтобы адаптироваться по ходу сессий.
Но, по‑моему, проблема начинается намного раньше, чем гоночный уик‑энд. У меня, например, будет четыре дня тестов, чтобы поменять мотоцикл, команду и покрышки. А потом, может быть, есть новички, которые провели десять дней тестов и ещё едут шейкдаун; или пилоты, которые остаются в той же команде и уже развивают мотоцикл, но не могут участвовать в шейкдауне. Всё очень двусмысленно.
На днях Марк Маркес и Хорхе Мартин говорили о физических последствиях их травм. Мартин объяснял, что у него есть определённые ограничения по плечу, Марк сказал, что даже не может спать на правом боку. У тебя есть подобные ограничения?
По‑моему, был период, когда формат позволял атаковать в нужной мере и при этом защита стала гораздо лучше, чем раньше. Поэтому у нас был достаточно нормальный средний уровень травм. Сейчас же, несмотря на то что у нас защита на высочайшем уровне, из‑за того, как сильно приходится атаковать каждый раз, когда выезжаешь на трассу, мы снова получаем очень много травм за год. У всех что‑то есть. У кого больше, у кого меньше, но у каждого — своё. У меня, например, плечо, которое, несмотря на операцию, не работает идеально.
В этот момент пилот поднимает руки, и видно, что одно плечо поднимается ниже другого.
Это то, о чём ты предпочитаешь не говорить?
Мне неинтересно ходить и рассказывать, что там у меня с плечом, или про перелом позвонков, который был у меня в этом году и о котором никто ничего не знает. Теперь вы знаете. Дальше каждый пилот управляет коммуникацией как хочет. Я уважаю всех пилотов, потому что, на мой взгляд, независимо от конкретной травмы, мы все делаем невероятные вещи. У меня были напарники и соперники — не считая Марка, который, возможно, в этом плане самый “на виду”, — которые делали невероятное и обыгрывали меня в безумных условиях. По‑моему, каждый из нас делает что‑то немного героическое — кто больше, кто меньше. Но так и есть. Ты гонщик, формат заставляет постоянно атаковать, и поэтому неизбежно мы тащим с собой много всего.
В Мотеги Марк решил не участвовать в картинговой гонке, получив, как он сказал, «выговор». Но вас на такие мероприятия обязуют ходить, или вы можете решить не участвовать?
Ну, я тоже не поехал эту гонку на картах, потому что мне было плохо. При этом в целом это вещи, которые нужны MotoGP и, следовательно, нужны и нам, и вам, и всем, чтобы развивать шоу. Так что да — в каком‑то смысле мы должны участвовать. Но, с моей точки зрения, никогда не было сильного сопротивления, если ты приходишь и говоришь: “Слушай, мне плохо, мне нужно заняться другим, я не могу прийти”. Что касается меня — меня никогда никто не заставлял. Понятно, если ты в состоянии участвовать, ты не можешь просто сказать: “Не хочу — и не приду”. Это было бы и неправильно, потому что это мероприятие нужно и тебе — для твоего имиджа и всего остального. Но абсолютной обязаловки нет.
Если говорить о специальной ливрее: было непросто смешать индонезийский мир с VR46. Что думаешь о результате?
По‑моему, у Альдо [Друди] была реально классная задача, потому что очень легко было сделать ливрею “ба-бах” — какую‑то ужасную штуку. А он, по‑моему, сделал реально классный мотоцикл. Он стилизовал Гаруду — это мифологическое индонезийское существо, связанное с боем и очень почитаемое. Так что было правильно его добавить. И по‑моему мотоцикл просто бомба. Он реально красивый. Очень олдскульный, почти Fast and Furious. В итоге он сделал его почти произведением искусства, не превратив в мешанину. Так что комплименты. Когда увидел — сразу понравилось. По‑моему, он сделал отличную работу. И потом… он жёлто‑красный, так что нам нравится!
— шутит ди Джанантонио о своей “романистской” вере.
Акостиа сказал, что спортивные карьеры пилотов становятся всё короче и сессий становится всё больше. Есть ощущение, что пилоты стали чем‑то вроде гладиаторов цирка и что их мнение значит меньше, чем раньше? Говорят и о том, что пилоты постоянно на пределе в ментальном, психологическом плане.
Могу говорить за себя. И мне не нравится давать общие оценки, потому что потом это могут неправильно истолковать. Но сегодня быть пилотом высокого уровня действительно очень demanding — требовательно, тяжело. Раньше было иначе. В первые годы ты был парнем, который ездит на мотоцикле потому что ему нравится и участвует в гонках. Сейчас это становится набором огромного количества вещей. И ещё в нашем спорте, по сравнению с другими, есть другая составляющая — удары. Наши травмы возникают не только из‑за нагрузки, они прежде всего из‑за падений. Это не растяжение. Кто‑то бегает, потянул мышцу и травмировался. Мы травмируемся потому, что падаем. Так что это стало действительно жёсткой работой. Нужно постоянно всё смешивать: нужно следить за имиджем, всегда иметь максимально лучший образ, быть на всех мероприятиях с огромной улыбкой — и при этом спать как можно больше, есть как можно правильнее… Вчера, например, на обед мне принесли пиццу — и большое спасибо, что принесли, — но это была пицца, а не, условно, белый рис. Совместить всё это с атлетическим планированием очень сложно. Как тренеру хорошо работать? Сложно, потому что тебя никогда нет дома. Тренируешься где получается. Приходишь в зал и, может, говоришь: “Чёрт, у меня нет руля, который мне нужен, надо найти что‑то другое”. По‑моему, сегодня сложность действительно запредельная, и почти физиологично, что в будущем мы дойдём до точки, когда некоторые пилоты будут останавливаться не столько из‑за физического состояния, сколько из‑за ментального истощения — термин, который я использую, это burnout, — и карьеры станут куда короче. Как, возможно, уже бывало в прошлом с Кейси.
— заключил #49.