«Прошла любовь, завяли помидоры»: Квартараро, Yamaha и сложный развод
Новость о расставании Фабио Квартараро и Yamaha, конечно, не нова. Производитель из Иваты сделал всё, чтобы удержать француза, вложил огромные средства и поставил всё на новый двигатель V4, оставив без развития M1 с рядной «четвёркой», на которой француз выиграл 12 Гран-При и один чемпионский титул. Однако последняя победа датируется уже совсем далёким Гран-При Германии на Заксенринге 2022 года, и если в прошлом сезоне Фабио хотя бы мог брать своё в квалификации, зачастую совершая настоящие чудеса, то в этом 2026-м (восьмой сезон в Yamaha) он пока набрал жалкие 6 очков за три гоночных уик-энда.
Легко понять, почему Фабио становится всё более нетерпимым, ведь в паддоке все считают его талантом, способным обыграть любого соперника, если предоставить ему правильные технические условия. Однако куда сложнее понять настрой Фабио — всё более негативный по отношению к Yamaha, которая, безусловно, сделала очень многое в эти годы, чтобы его удовлетворить. Первое, во что они вложились, вероятно, больше, чем любой другой производитель, — это финансовая сторона. Когда контракт с Фабио продлили в 2024 году, чемпион 2022-го почти наверняка стал самым высокооплачиваемым пилотом паддока.
Но на этом инвестиции не остановились: в Ивате решили резко прибавить — сначала воспользовавшись консультациями инженера Марморини, а затем пригласив и Макса Бартолини, бывшего ключевого специалиста Ducati в команде Джиджи Даллиньи. На фоне этого произошло и присоединение Pramac в качестве сателлитной команды — фундаментальный шаг, чтобы иметь на трассе четыре мотоцикла и собирать важнейшие данные. К этому добавилось создание тестовой команды в составе Аугусто Фернандеса и Андреа Довициозо. Всё это — попытка сократить отставание от соперников, которое с годами только росло.
Тем не менее путь ещё долгий, и вполне понятно, что в этом сезоне M1 с V4 всё ещё страдает довольно сильно. Мы находимся в конце технического цикла, и все производители в эти годы постоянно развивали мотоциклы и моторы — до такой степени, что в 2026-м у нас, без сомнения, самые быстрые MotoGP, которые когда-либо видели на трассе. Yamaha фактически начинала почти с нуля, а проект V4 целиком нацелен на следующий технический цикл — ход, сделанный для того, чтобы быть на уровне всех после входа в новую регламентную эру. Об этом очень часто говорили в последние годы, прежде всего Макс Бартолини.
Речь шла не «просто» о том, чтобы построить двигатель с иной компоновкой, а о создании полностью нового проекта — мотоцикла, у которого крайне мало технических сходств с прежней M1, оснащённой рядной «четвёркой». Возможно, по срокам в абсолютном смысле выбор был верным, но если рассуждать о взаимоотношениях Квартараро и Yamaha, картина меняется. Фабио остался и из‑за фантастического гонорара, и из‑за обещания вскоре получить более конкурентоспособный мотоцикл, но реальность иная — и времени потребуется ещё много.
Впрочем, в конце 2025 года француз мог сделать другой выбор: связать своё будущее с Yamaha как минимум до конца 2028-го, дав производителю из Иваты время попытаться выполнить все обещания и также придать смысл этим столь трудным сезонам, прожитым в седле уже уставшей M1. Верно и то, что даже Марк Маркес не захотел дожидаться истечения срока своего многомиллионного контракта с Honda.
Однако Фабио выбрал Honda, которая, безусловно, положила на стол очень серьёзное финансовое предложение. Но что ещё? На данный момент ни один производитель не может дать никаких гарантий конкурентоспособности мотоциклов 2027 года. Коллективные тесты не проводились, ни один заводской пилот ещё не пробовал эти мотоциклы, и никто не сможет сделать это до 22 июня. Причём сделать это смогут только пилоты, которые останутся в той же команде. Yamaha, разумеется, не позволит Квартараро протестировать M1 850, как и Фабио не сможет попробовать Honda 850 до Валенсии в конце ноября.
Возможно, на его настроении сказалось и то, что ему пришлось взвалить на плечи весь груз проекта. В 2025-м он был единственным пилотом, способным показывать результаты, и даже в этом году нельзя сказать, что состав, выбранный Паоло Павезио, был наилучшим из возможных. Включая решение дебютировать в MotoGP Топрака Разгатлиоглу — возможно, это и окупится, но уже в будущем.
Если смотреть на вещи в правильной перспективе, Фабио выбрал другой проект, покинув производителя, который слепо поверил в него, когда в Moto2 он был быстр, но уж точно не являлся абсолютным феноменом. Тогда Yamaha поступила правильно, потому что получила у себя лучший доступный талант. Конечно, очень сложно понять, что творится в голове у пилота, который знает, что может победить всех, и при этом вынужден бороться в конце решётки.
Начиная с тестов в Валенсии в конце 2025 года, затем на тестах в Сепанге и Бурираме и вплоть до Гран-При Америк прошлого уик-энда Фабио не делал ничего, кроме как всё более громко жаловался на мотоцикл. «В нём не работает ничего. В Yamaha уже знают, что я просил, и больше не хочу делать тесты. Что мы тут делаем?». Это лишь некоторые из словесных ударов, которые Фабио адресовал тем, кто в эти годы вложил колоссальные ресурсы. Все эти фразы делают вынужденное сосуществование до конца 2026 года всё более тяжёлым. В конце концов, известно, как трудно сохранять спокойное соседство тем, кто «разошёлся, но живёт под одной крышей».
Оставшись в Yamaha, Фабио получил бы шанс стать активной частью разработки новой 850 — иными словами, мог бы построить будущее, способное сделать более приемлемыми сложные сезоны, прожитые вместе. Но француз предпочёл сменить обстановку — и это понятно. Впрочем, это не первый раз, когда чемпион позволяет себе лишнее на словах: в 1991 году на Гран-При Сузуки в Формуле 1 Ален Прост произнёс знаменитое «эта Ferrari — грузовик», что стоило ему увольнения.
И по сей день «Профессор» оправдывается:
Тогда никто не захотел по‑настоящему узнать, как всё было на самом деле. Через несколько кругов амортизаторы уже не работали, а руль был невероятно тяжёлым: в конце гонки сказал, что это было как управлять грузовиком — никакого удовольствия.
Yamaha и раньше умела действовать очень решительно по отношению к пилотам, которые переходили грань, и самый свежий пример — Маверик Виньялес, которого выгнали в середине 2021 года после того, как он перегнул палку и словами, и делами. Сегодня Yamaha, возможно, не проявила бы такого же мужества, хотя Павезио после Бурирама устроил пилотам молчание для прессы, чтобы не рисковать новыми атаками со стороны Эль Дьябло.
За результатами, которые сейчас не на должном уровне, в любом случае стоит команда инженеров, работающих без остановки, чтобы сделать шаг вперёд. Есть тестовая команда в составе Аугусто Фернандеса и Андреа Довициозо, есть производитель, который не жалел инвестиций. Продолжать постоянно негативную линию было бы во вред и Квартараро, и Yamaha, и никому из них не нужно настолько тяжело проживать последний сезон вместе.
Есть надежда, что, возможно, после месячной паузы из‑за переноса Катара в календаре Фабио вернётся более спокойным в Херес — трассу, которая по идее должна помочь M1 снова обрести нужный импульс. Но если этого не произойдёт, тогда завершить этот сезон вместе действительно станет всё труднее.