Вот почему меньше аэродинамики в 2027 году может помочь Маркесу
Современные MotoGP быстрее, стабильнее и эффективнее, чем когда-либо, но требуют от пилотов огромных физических усилий. Аэродинамика позволяет передавать на асфальт всё больше мощности, но также делает мотоцикл более тяжёлым в управлении, особенно при смене направления и в самые жёсткие фазы торможения.
Стоит напомнить, что ещё до того, как был открыт ящик Пандоры, Сюхэй Накамото — в то время руководивший командой Honda-HRC — в момент откровенного разговора рассказал, что японский гигант после нескольких тестов в Судзуке отказался от первого эксперимента с аэродинамикой, потому что тест-пилоты сочли мотоцикл крайне требовательным физически. И несмотря на очевидные преимущества, им было невозможно долго поддерживать темп и концентрацию.
Рамон Форкада идеально сформулировал проблему в подкасте Fast and Curious, говоря о нынешнем состоянии Марка Маркеса:
Если ты не на сто процентов, ты не можешь использовать самую агрессивную аэродинамику. Думаю, в целом эта ситуация ему вредит.
Дело не только в том, чтобы выдерживать скорость. Аэродинамические элементы создают прижимную силу, которая растёт по мере увеличения темпа, прижимая мотоцикл к асфальту. Это помогает переднему колесу лучше оставаться в контакте с покрытием на разгоне, ограничивает подъемы на заднее колесо и позволяет использовать больше мощности на выходе из поворотов.
Выгода по секундам очевидна, но эту нагрузку должен «переварить» пилот. Когда приходит время наклонить мотоцикл или быстро перебросить его из стороны в сторону, MotoGP оказывает большее сопротивление, чем машина с более простой аэродинамикой. На быстрых участках пилоту приходится прикладывать больше силы к рулю, подножкам и работать всем телом. Недостаточно просто сместить корпус: нужно преодолеть стабильность, созданную аэродинамикой, и заставить мотоцикл уйти с траектории, на которой он стремится оставаться.
Особенно заметно это в шиканах и последовательностях близко расположенных поворотов. Свежий пример был на Сильверстоуне, где связка скоростных поворотов делает эффект ещё нагляднее. MotoGP может за считанные мгновения перейти от максимального наклона влево к максимальному наклону вправо. Чем выше аэродинамическая нагрузка, тем больше энергии и точности требует это движение.
Пилот работает ногами, прессом, спиной, плечами и руками. Напомним в этой связи, что Маркес избегал использования более экстремальной — и более быстрой — настройки именно потому, что не мог долго ею управлять. Ноги нужны, чтобы поднимать и перемещать тело, а корпус должен противостоять крайне жёстким ускорениям и замедлениям. Руки же при этом должны вести мотоцикл, не зажимаясь и не ухудшая обратную связь с передней частью мотоцикла.
Это тончайший баланс. Сила необходима, но одной силы недостаточно: слишком «жёсткий» пилот теряет чувствительность, сильнее расходует покрышку и рискует передавать нежелательные движения на руль.
Ещё более экстремальным стало и торможение. Благодаря крыльям, «понижателям» и современным шинам пилоты могут тормозить позже и с впечатляющими замедлениями. Тело бросает вперёд, и часть этой силы нужно гасить ногами, не полагаясь полностью на руки.
В MotoGP важен не только талант — нужен физический максимум
Однако когда организм устал или не в лучшем состоянии, пилот неизбежно начинает сильнее держаться за руль. В этот момент пилотирование теряет плавность, усталость растёт, и становится сложнее сохранять точность, необходимую для того, чтобы «поставить» мотоцикл в поворот.
Аэродинамика также меняет поведение MotoGP, когда пилот следует за соперником. В «грязном» воздухе прижимная сила может быстро меняться, и передняя часть может потерять часть стабильности, на которую рассчитывал пилот. Тогда, чтобы скорректировать траекторию, нужны реакция, сила и чувствительность.
Проблема в том, что гонка не длится один круг. Повторять торможения, ускорения и смены направления более 40 минут — это непрерывная нагрузка на организм. С кругами точность снижается, и каждое небольшое движение начинает стоить больше энергии.
Именно здесь физическое состояние становится неотъемлемой частью технической эффективности. Пилот, который не идеально подготовлен или восстанавливается после травмы, может быть быстрым на одном круге, но ему трудно сохранять ту же результативность на дистанции.
Сегодня Маркес уже не может пилотировать на пределе одного лишь таланта
Ссылка Форкады на Маркеса как раз исходит из этого соображения. Марк сохраняет исключительный талант и способность адаптироваться, однако нынешняя MotoGP уже не позволяет полностью компенсировать физическое ограничение.
Форкада пояснил:
Марк — пилот, у которого в пилотировании меньше слабых мест, чем у остальных. Его сильной стороной всегда было умение быстро понимать любую ситуацию и находить решения, которые соперники ещё даже не представляли.
Именно он придумал прыжок с одного мотоцикла на другой в гонках flag-to-flag — технику, которую затем запретили. И он первым использовал карбоновые диски в дождь.
Эта способность к инновациям никуда не делась, но сегодня ему приходится иметь дело с мотоциклами, требующими большей мышечной работы. Чтобы использовать наиболее эффективную аэродинамику, нужно уметь контролировать и её побочные эффекты. Более «нагруженная» конфигурация может дать лучшую динамику и стабильность, но также может сделать мотоцикл труднее в поворотах и более утомительным при смене направления. Если пилот не на сто процентов, теоретическое преимущество рискует превратиться в ограничение.
Команда может выбрать менее агрессивное аэродинамическое решение, сделав мотоцикл более управляемым. Но взамен можно потерять что-то в разгоне, стабильности и контроле подъёма на заднее колесо. Это всегда компромисс между абсолютной скоростью и способностью пилота использовать её на протяжении всей гонки.
В случае Маркеса любой выбор должен учитывать не только секундомер, но и энергию, необходимую, чтобы добраться до клетчатого флага. Мотоцикл, идеальный на бумаге, бесполезен, если пилот не способен вести его на пределе до последнего круга.
Форкада: «Современный пилот сегодня должен быть атлетом»
Аэродинамика изменила и само понятие физической подготовки. Современному пилоту нужна выносливость атлета, взрывная сила, необходимая, чтобы перемещать мотоцикл, и чувствительность того, кто должен улавливать минимальные изменения в уровне сцепления.
Регламент 2027 года, с уменьшением влияния аэродинамики, может вернуть большее значение управляемости и естественной манере пилотирования. Мотоциклы, менее «связанные» прижимной силой, должны стать более юркими и менее утомительными в сменах направления.
Такой сценарий может помочь Маркесу, особенно если его физическое восстановление не будет полным. Менее экстремальная MotoGP позволила бы таланту, инстинкту и способности к импровизации весить больше, чем сила, необходимая для того, чтобы доминировать над техникой.
Однако Форкада попал в самую точку: в нынешней MotoGP одного таланта недостаточно. Чтобы использовать наиболее агрессивную аэродинамику и превратить её в реальное преимущество, пилот должен быть физически на сто процентов. Крылья делают мотоцикл быстрее, но цену платит тот, кто им управляет.