Honda, куда делась HRC? От Сенны и Росси до сегодняшнего кризиса

MotoGP
Marco Caregnato
19.08.2026
10:35

Десятилетиями HRC была абсолютным ориентиром в гонках. Сегодня она испытывает трудности в MotoGP, Супербайке и Формуле 1. Сможет ли приход Альбезиано и Квартараро вновь разжечь миф?

Было время, когда увидеть эти три буквы — HRC — на обтекателе означало очень простую вещь: там внутри было лучшее.

Не обязательно самый простой мотоцикл. Не всегда самая красивая машина. Но почти наверняка — концентрация техники, людей, денег и амбиций, которая заставляла всех остальных мериться силами с Honda.

Сегодня перспектива перевернулась. Теперь уже не другие задаются вопросом, как победить Honda. Это Honda на трассах должна понять, как догнать остальных.

И именно это делает нынешнюю ситуацию куда более серьёзной, чем обычная полоса неудач.

Потому что проигрывают все. Проигрывает Ferrari, проигрывает Yamaha, проигрывает Mercedes. Это часть гонок. Но для Honda моторспорт никогда не был лишь маркетингом. Это один из столпов, на которых Соичиро Хонда построил идентичность компании.

Когда HRC перестаёт быть ориентиром, она, таким образом, не просто проигрывает Гран-При.

Она теряет часть причины своего существования.

Когда чемпионы хотели Honda

Достаточно просто пролистать имена. Айртон Сенна. Ален Прост. Нельсон Пике. Мик Дуэн. Валентино Росси. Кейси Стоунер. Марк Маркес. В Формуле 1, в период с 1986 по 1991 год, машины с двигателями Honda выиграли шесть подряд Кубков конструкторов и пять титулов в личном зачёте. Williams-Honda привела Нельсона Пике к титулу в 1987-м; затем пришли годы McLaren — годы Сенны и Проста, годы, когда японский мотор стал синонимом мощности, но прежде всего — пугающей способности сочетать скорость и надёжность.

На двух колёсах история ещё более впечатляющая. Мик Дуэн выиграл пять титулов подряд в классе 500 — с 1994 по 1998 год — на NSR500. Валентино Росси с Honda завоевал последний титул в 500-кубовом классе в 2001 году и первые два титула эпохи MotoGP — в 2002 и 2003 годах.

Потом — Хэйден, Стоунер и прежде всего Марк Маркес: шесть титулов MotoGP с HRC, 59 побед в королевском классе и техническая симбиозность настолько крайняя, что со временем она стала и проблемой.

Honda не просто брала чемпионов. Очень часто она создавала им условия, чтобы стать легендой. И именно это сравнение сегодня особенно болезненно.

Парадокс HRC

С 2022 года Honda даже формально объединила под HRC гоночные активности на двух и четырёх колёсах. Honda Racing Corporation, до того ассоциировавшаяся прежде всего с мотоциклами, стала большим зонтом моторспорта компании, где двухколёсное подразделение из Асаки и автомобильное из Сакуры должны работать как две колонны одного здания. Идея была идеальной.

Проблема в том, что как раз в тот момент, когда Honda собрала под единственным брендом всю свою гоночную силу, на трековых соревнованиях она начала терять центральную роль.

Похоже, дело не в отсутствии технологий. Говорить так о Honda было бы даже смешно. Скорее вопрос в скорости, с которой эта технология превращается в гоночную эффективность.

Современный моторспорт стал жестоким. Аэродинамика, электроника, симуляции, управление энергией, занижатели, покрышки, софт. Циклы разработки сократились, и Европа, особенно в мотоспорте, навязала темп реакции почти еженедельного уровня.

Годами Honda олицетворяла мощь японской индустрии, приложенную к гонкам. Сегодня она рискует выглядеть колоссом, который поворачивает штурвал медленнее лодок, за которыми вынужден гнаться.

MotoGP: «после Маркеса» так по-настоящему и не началось

Символический разлом — 2020 год. Марк Маркес падает в Хересе, ломает плечевую кость, и с этого момента начинается личное испытание, совпавшее с потерей технических ориентиров Honda.

Было бы упрощением утверждать, что кризис родился исключительно из-за отсутствия Маркеса. Ducati, Aprilia и KTM (а также Suzuki, пусть и на коротком отрезке) тем временем просто развивались лучше. Они вложились в аэродинамику, устройства изменения высоты, управление покрышкой, в интерпретацию MotoGP, которая стала глубоко отличаться от той, в которой Honda выстроила своё превосходство.

Но одно трудно отрицать: годами Марк умудрялся довозить RC213V туда, где этот мотоцикл в руках других, казалось, просто не может оказаться. Когда феномен исчез, стали видны и ограничения машины.

В 2023 году Маркес попрощался с Honda после шести совместных титулов MotoGP. В том же году Алекс Ринс подарил компании победу в Остине. Чтобы снова увидеть победу Honda, пришлось дождаться Ле-Мана 2025 года, когда Жоанн Зарко блестяще провёл дождевую гонку и вернул RC213V на верхнюю ступень спустя более чем два года.

Однако 2024-й показал, до какой точки всё дошло: Honda завершила тот период, набрав лишь 10% от потенциально возможных очков — это самое низкое значение, зафиксированное у производителя MotoGP за последние двадцать лет, если исключить дебютные сезоны.

В 2025 году она поднялась до 35%, перейдя с Rank D на Rank C в системе концессий. Это настоящий прогресс, а не пропаганда. Но прогресс ещё не означает возвращение на вершину.

И вот здесь появляется Романо Альбезиано.

Honda сделала то, что когда-то почти имело бы вкус ереси: она взяла не в Японии человека, которому поручено технически возглавить проект MotoGP.

Альбезиано пришёл из Aprilia в начале 2025 года, после одиннадцати лет в проекте из Ноале, взяв на себя техническую ответственность за RC213V. Это деталь куда менее банальная, чем кажется.

Потому что она означает: HRC признала, что для возвращения к победам недостаточно сделать «лучшую Honda». Нужно было изменить и то, как Honda строит мотоцикл MotoGP. Однако результаты 2026 года показывают, насколько длинной остаётся дорога.

После Сильверстоуна Лука Марини — лучший пилот Honda и идёт десятым в чемпионате с 86 очками; Жоан Мир — восемнадцатый с 29. Ни один пилот Honda в этом сезоне ещё не добился победы или подиума, если не считать результат Мира в Барселоне, который затем был аннулирован штрафом.

А дальше — большая ставка. Фабио Квартараро будет выступать за заводскую Honda в 2027 и 2028 годах. Это уже не слух: соглашение было официально объявлено 21 июля.

Чемпион мира 2021 года сядет на Honda ровно в год регламентной революции с 850-кубовыми мотоциклами. И трудно не увидеть здесь символический смысл. Honda снова ищет чемпиона мира, чтобы построить вокруг него новую эпоху.

Это сработало с Росси. Это сработало со Стоунером. Это сработало с Маркесом. Но внимание: Квартараро не может быть лекарством. Он должен стать проверкой того, что лекарство сработало. Потому что самой большой ошибкой было бы снова ожидать, что феномен скроет проблемы мотоцикла.

Супербайк: здесь больше нет алиби

Если MotoGP рассказывает о глубоком кризисе, но и о некоторых признаках перестройки, то Супербайк выставляет счёт ещё тяжелее. Honda не выигрывала гонку чемпионата мира SBK с 15 мая 2016 года, когда Ники Хэйден победил под дождём в Сепанге.

Десять лет.

Последний подиум был в 2024 году — с Икером Лекуоной в Эшториле. В 2025-м Чави Верхе завершил сезон седьмым в чемпионате — лучший результат Honda с официального возвращения HRC в 2020-м. Но в 2026-м ситуация снова стала крайне тяжёлой, и Honda HRC занимают задние позиции в таблице. И, возможно, это рана, которую сложнее всего оправдать.

Потому что Супербайк должен быть естественной территорией Fireblade.

Здесь речь не о прототипе, построенном исключительно для гонок. Здесь связь между трассой и серийным продуктом — часть самой философии чемпионата. Ducati сделала из Panigale машину для побед. BMW построила вокруг M 1000 RR проект, способный прийти к титулу с Топраком. Kawasaki доминировала в эпоху с Реем.

А Honda? Honda — та, что RC30, RC45, VTR SP-1 и SP-2, та, что Фред Меркель, Джон Кочински, Колин Эдвардс и Джеймс Тоузленд — без побед уже десятилетие. Исторический баланс по-прежнему огромен — 119 побед в WorldSBK к 2024 году — и именно поэтому настоящее выглядит ещё более непостижимым.

Формула 1: от ухода от Red Bull до травмы Aston Martin

Затем — Формула 1. И здесь тоже нужно быть точными. Honda объявила об официальном уходе из Ф1 в конце 2021 года — сезона, завершившегося титулом Макса Ферстаппена. Но японская технология с Red Bull вовсе не исчезла: HRC продолжала обеспечивать поддержку силовых установок до конца 2025 года, сопровождая эпоху успехов Ферстаппена и Кубки конструкторов Red Bull 2022 и 2023 годов.

Настоящий развод произошёл в этом году. Red Bull выбрала собственный путь с Red Bull Powertrains и Ford. Honda начала заново с Aston Martin. И на бумаге это был союз с обложки. Honda. Aston Martin. Эдриан Ньюи. Фернандо Алонсо.

Потом они завели машину.

Новая Формула 1 2026 года радикально преобразила силовую установку: соотношение мощности, производимой ДВС, и электрической, стало по сути 50 на 50 — против соотношения, близкого к 80 на 20 у предыдущего поколения. MGU-K стал центральным элементом, как и батарея, рекуперация и распределение энергии.

Это было ровно одной из причин, по которым Honda решила официально вернуться: Ф1 стала гораздо более электрифицированной и ближе к технологическому курсу группы.

Пока же это стало одной из её проблем. После одиннадцати Гран-При Aston Martin идёт десятой из одиннадцати команд с одним очком, добытым Фернандо Алонсо в Монако. Начало сезона было отмечено серьёзными проблемами с силовой установкой, вибрациями и надёжностью — настолько, что Эдриан Ньюи рассказывал, что настоящая работа на трассе по сути началась только в стартовый уик-энд, после тестов, сильно испорченных техническими неполадками.

Впрочем, было бы слишком удобно свалить всю вину на Honda. AMR26 была создана с опозданием, у Aston Martin возникли организационные и разработочные проблемы, и сам Ньюи признал, что проект стартовал позже, чем у многих соперников. Катастрофа, словом, коллективная.

Но факт остаётся фактом.

Honda, выбравшая именно регламентную революцию 2026 года для официального возвращения в Формулу 1, приехала на первый этап новой эры с силовой установкой, которую прежде всего нужно было сделать надёжной. Для HRC это огромный удар по имиджу.

Теперь следует первый важный ответ: Honda уже обкатала на Хунгароринге новую спецификацию силовой установки, предназначенную для гоночного дебюта в Зандворте. Сам Алонсо объяснил, что после обновления шасси Aston Martin теперь нужно найти скорость и со стороны мотора. Это может стать началом подъёма. Но когда ты называешься Honda, быть на правильном пути недостаточно. Нужно прийти.

Настоящая проблема Honda

Так что же произошло с HRC? Возможно, самый интересный ответ не в том, что Honda потеряла технические способности.

Возможно, она потеряла преимущество своего метода.

Десятилетиями структура, дисциплина и огромная японская промышленная мощь были множителем.

Honda проектировала, испытывала, исправляла и в итоге давила соперников силой собственных ресурсов.

В современном моторспорте та же структура рискует стать тяжеловесной, если принятие решений не столь же быстро.

Ducati в MotoGP изменила способ, которым развивается мотоцикл.

Aprilia выросла, смешивая компетенции и идеи.

В Ф1 управление энергией стало столь же важным, как сгорание. Каждую неделю нужно быть готовым поставить под сомнение то, что казалось известным неделей ранее.

Honda должна снова стать Honda, не боясь перестать делать некоторые вещи «по-хондовски». И, вероятно, именно в этом самый глубокий смысл прихода Альбезиано: не итальянец, приглашённый просто лучше нарисовать мотоцикл, а кусочек европейской технической культуры, встроенный в самую гордую из японских гоночных структур.

Квартараро станет референдумом

Тогда 2027 год рискует стать решающим. Новая MotoGP 850. Квартараро в красном HRC. Технический проект, который к тому моменту уже проведёт два полных года под руководством Альбезиано.

В Формуле 1 Aston Martin и Honda переживут болезненный дебютный сезон и больше не смогут прятаться за оправданием «нового регламента». В Супербайке же, прежде чем говорить о титуле, нужно снова всерьёз начать говорить о победах.

Honda продолжает показывать в мотокроссе, ралли-рейдах, триале и других дисциплинах, что она всё ещё знает, что значит побеждать.

ДНК не исчез.

Что-то заклинило именно на трассах. А ведь именно на трассах HRC построила свой миф. Сенна не садился на McLaren-Honda, чтобы просто участвовать. Дуэн не управлял NSR500, чтобы привезти несколько неплохих мест. Росси не уходил из 250-кубового класса с Aprilia, чтобы «управлять» ситуацией. Маркес не подписывал контракт с HRC, чтобы ждать долгосрочный проект. Они гонялись, чтобы побеждать. И побеждали.

Фабио Квартараро придёт в 2027-м с тем же ожиданием. Поэтому француз — не просто следующий большой гонщик Honda. Он — крайняя точка вопроса, который в Токио и Сакуре больше не могут откладывать.

HRC всё ещё тот гоночный отдел, который строит мотоциклы и моторы, на которых чемпионы становятся чемпионами?

Или он превратился в гиганта, вынужденного жить воспоминаниями? История говорит, что ставить против Honda всегда было опасно. Настоящее, однако, говорит другое. Впервые за очень долгое время Honda должна снова это доказать.