Феррари: Безопасность? Одних правил и изменений недостаточно — нужно воспитывать пилотов
После пугающих аварий, произошедших в Барселоне, а также вчера на Балатон Парке, тема безопасности снова оказалась в повестке дня MotoGP. Настолько, что в Венгрии MotoGP впервые попыталась изменить расстановку пилотов на стартовой решётке, опробовав старт с двумя пилотами в ряду. До этого также настойчиво обсуждалась возможность приблизить линию старта к первому повороту или перенести на более ранний срок запрет устройств старта, которые отменят со следующего года.
Кто в вопросах безопасности знает толк, так это Вирджинио Феррари. Победитель чемпионата мира Formula TT в 1987 году, бывший пилот из Пармы был одним из ярких представителей итальянской мотоциклетной “плеяды” семидесятых и восьмидесятых. Эпохи, когда было легко оказаться лицом к лицу со смертью. Именно так произошло с Феррари в Имоле в 1979 году.
Вирджинио рассказал на полях конференции, прошедшей в музее «Чекко Коста» к столетию Moto Club Santerno:
Во время практики, на скоростном повороте, который называется Тамбурелло, случилась проблема с настройками. То, что пилоты обычно называют “чэттерингом”: вибрация передней части. С Кенни (Робертсом — прим.) боролись за квалификационное время, и упал в скоростном повороте на шестой передаче, примерно на 250 км/ч.
Это была сильная травма, потому что сердце остановилось. Клаудио Коста поставил в этой точке трассы врача-реаниматолога, доктора Беппе Руссо, который сразу пришёл на помощь: дыхание рот в рот и все необходимые действия, чтобы привести в чувство. Ночью не мог уснуть, потому что было плохо. Но утром чувствовал: что-то говорит, что нужно ехать на трассу. Тогда пошёл к Клаудио и сказал, что чувствую себя хорошо. Мне разрешили участвовать в гонке, и в итоге поднялся на подиум, финишировав вторым. Это было большим удовлетворением и для Клаудио, потому что многие сочли его решение немного безумным. Но результат показал, что оно было не безумным, а взвешенным — он осознанно и трезво решил допустить меня к старту.
И именно поэтому многие думают, что пилоты — супергерои.
Нет. Это доказательство того, что, когда начинаешь копаться внутри себя, всегда можно найти ресурс — что-то, что позволяет пережить этот момент. Часто так бывает и в жизни: когда есть проблемы и дела идут плохо, ищешь помощи у друга, у Бога, в молитве — для тех, кто верит, — или в других опорах, которые помогают найти утешение и поддержку. Это урок, который усваиваешь и который сопровождает меня до сих пор. Когда кто-то спрашивает: “А ты что бы сделал?” или “А ты что бы сказал?”, часто отвечаю в шутку: “Знаешь, что такое настоящая проблема? Упасть на землю в скоростном повороте на шестой передаче. Вот это проблема!”. И перевожу всё в смех.
Несмотря на большой прогресс в вопросах безопасности, недавно мы вновь увидели, что мотоспорт всё равно остаётся опасным видом спорта.
Мы много работали в этом направлении. Боролись против Международной федерации, которая в то время была довольно глуха и слепа к проблемам безопасности. Когда нужно было принимать определённые решения, несмотря на угрозы лишить нас лицензии, оштрафовать или принять другие меры, упорно шли дальше, чтобы отстоять свою позицию. И самое хорошее, что, пусть на это и ушло время, всё улучшилось, и я не могу не вспомнить всех друзей, коллег и пилотов, которых сегодня нет здесь, чтобы об этом рассказать: более двадцати — ровно 23 — которых мы потеряли в те годы. Тогда часто на стартовой решётке мы смотрели друг другу в глаза, и вопрос — не произнесённый вслух — был: “Кого это может коснуться сегодня?”. Мы понимали, что занимаемся чрезвычайно опасным делом. Вокруг не было трасс с широкими зонами вылета или пространств, которые позволяли бы ошибиться, не расплачиваясь за это тяжёлыми последствиями для собственного тела. Иногда и падать в скоростном повороте на шестой передаче, как у меня здесь, в Имоле, когда ещё не существовало шиканы, было не обязательно. На дорожных трассах, как старый Спа-Франкоршам, Иматра в Финляндии или Аббация, достаточно было упасть даже в сравнительно небыстрых местах — но удариться о незащищённые препятствия вроде отбойников, электрических столбов или деревьев. В Иматре, например, после трамплина был скоростной поворот, который проходили на шестой передаче. Снаружи была впадина, и падение там означало улететь в лес на 230–240 км/ч. В ответ можно спросить: “Но кто вас заставлял это делать?”.
И правда.
Ответ простой: это была наша страсть. Но это был и период, когда мотоспорту нужно было сделать шаг вперёд и улучшить все те аспекты, которые, как в любой сфере жизни и в любом профессиональном спорте, не могут стоять на месте, если они ставят под угрозу жизнь людей.
Что ещё можно сделать? Сейчас, например, много говорят об идее выставлять на решётке два пилота в ряду и приближать стартовую расстановку к первому повороту.
Случай часто вмешивается, но эти рассуждения уместны и разумны. Когда к первому повороту подъезжают после очень длинной прямой, чем выше скорость, тем выше риск цепной аварии. Достаточно, чтобы кто-то слегка коснулся другого, чтобы сорвало переднюю часть или чтобы трасса была мокрой из‑за начавшегося дождя. Есть много ситуаций, которые могут повлиять на происходящее вокруг. Вопрос не просто в старте или первом повороте. Проблема возникает, когда примерно двадцать пилотов одновременно пытаются попасть на одну и ту же идеальную траекторию. Это немного похоже на старт в мотокроссе, где все толкаются, пытаясь занять лучшую позицию. Но толкаться на 30 км/ч по мягкому грунту — совсем не то же самое, что делать это на асфальте на колоссальных скоростях. Чем выше скорость, тем выше риски. Это прямое следствие спорта. Это как заниматься дзюдо двадцать лет и требовать, чтобы не болела спина. Это невозможно.
Как тогда уменьшить последствия аварий?
Прежде всего — за счёт защиты: комбинезоны, защита спины, внутренние протекторы и материалы, которые из года в год постоянно совершенствовались. Но важна и ментальность пилотов. Есть ситуации, которые вижу и сегодня, и которых не должно существовать. Если пилот падает и остаётся внутри трассы, не соскальзывая наружу, значит, в любой момент по нему могут проехать другие. В этот момент рука должна подниматься немедленно. Потому что нельзя думать: “Объеду и отыграю позицию”. Такого не бывает. Пилот на земле — значит, нужно всё остановить и стартовать заново. Это должно быть автоматическим, инстинктивным рефлексом. Когда едешь в слипстриме за другим пилотом и тот впереди делает резкое движение, ты неизбежно повторяешь его с задержкой в доли секунды. И часто этой задержки достаточно, чтобы произошла авария. Поэтому причин очень много: каждый раз, когда что-то случается, нужно разбирать эпизод и находить решения, которые могут ещё больше повысить безопасность.
Как насчёт рядов по два пилота?
Лично я не считаю, что это окончательное решение. Я больше за большую работу по воспитанию молодых пилотов. Нужно с самого начала, в младших категориях, через Федерацию, тим-менеджеров и школы пилотирования, учить, что есть поведение, которого следует избегать, и есть то, которое нужно принимать. Безопасность строится не только правилами или изменениями на трассах, но и формированием правильной ментальности у пилотов с самого начала их карьеры.